Edición mensual de Chosun de diciembre de 2018
Reportero Shin Seung-min
・La ruta más larga de 231 km que conecta Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japón
・El túnel Seikan de Japón y el túnel del Canal de la Mancha ya se han abierto... "Las capacidades técnicas son suficientes"
・En el momento de la inauguración, el volumen anual de transporte de carga era de 32,76 millones de toneladas o 6,55 millones de contenedores.
・Las debilidades incluyen costos de construcción de 100 billones de wones, altos costos de flete y disminución en el volumen de envío.
・Grupo de promoción de Japón: "Incluso si invertimos más recursos humanos y dinero, abriremos la línea por adelantado".
[Imagen del gráfico del túnel submarino entre Corea y Japón completado = proporcionada por el grupo de promoción]
El túnel submarino Corea-Japón, propuesto en 1981 pero estancado, está atrayendo una vez más la atención. El 31 de octubre, la Asociación de Investigación de Túneles Corea-Japón celebró una "Conferencia de Promoción de la Región Yeongnam del Túnel Corea-Japón" con 500 participantes reunidos en el quinto piso del edificio de la Federación de Familias de Busan en Dong-gu, ciudad de Busan. En su discurso en la convención, Lee Yong-hum, representante del Grupo de Estudio de Túneles Corea-Japón, dijo: "Durante los últimos 30 años, Corea y Japón han estado realizando muchas investigaciones sobre este tema. El proyecto del túnel unirá a ambos países. Esto significa que Japón se convertirá esencialmente en un actor líder en la paz mundial". Park Sung-yeol, director del Grupo de Estudio del Túnel Corea-Japón, dijo: "Hasta la fecha, se ha invertido un total de más de 200 a 300 mil millones de wones en el proyecto del túnel Corea-Japón, porque valió la pena". ' ) se retrasa, Japón y Rusia probablemente conectarán Hokkaido con el Ferrocarril Transiberiano, bloqueando el camino de Corea del Sur para expandirse hacia el continente euroasiático.''
Hoy en día, mientras las relaciones entre los dos países se deterioran debido a cuestiones históricas del pasado, ¿es política y científicamente posible un túnel entre Corea y Japón? ¿Hay algún problema de seguridad o de destrucción ambiental? Aparte de la "legitimidad abstracta" de la comunicación, el restablecimiento de las relaciones y el intercambio cultural, ¿qué beneficios prácticos pueden obtener los dos países? Examinamos las posibilidades del "túnel submarino Corea-Japón", que durante las últimas décadas ha sido objeto de debate sobre si se abrirá o no.
[Gráficos = proporcionados por el grupo de promoción]
El túnel Corea-Japón es un recorrido que conecta Busan y la isla Geoje en Corea del Sur, a través de Tsushima, y la ciudad de Karatsu en la prefectura de Saga, Kyushu, Japón. La longitud total es de 209 a 231 kilómetros (128 a 145 kilómetros de sección submarina). Su singularidad es que no se trata de un único túnel largo, sino más bien de una "conexión de túneles cortos" que se divide en tres secciones para cada punto de escala. La ruta detallada es el Plan A, que conecta la isla Geoje con Tsushima Shimojima y la ciudad de Karatsu (longitud total 209 km, sección submarina 145 km), el Plan B, que va desde la isla Geoje hasta la ciudad de Karatsu a través de Tsushima Kamijima (longitud total 217 km, sección submarina sección 141 km). , Se ha propuesto el Plan C, que conecta Busan directamente con la ciudad de Karatsu (longitud total 231 km, sección submarina 128 km).
Japón fue el primero en promover la apertura de la línea. Después de que se estableciera en Japón la Corporación Internacional de Construcción de Carreteras en abril de 1982, en mayo del año siguiente se creó el "Grupo de Estudio de Túneles Japón-Corea", dirigido por el profesor emérito japonés de la Universidad de Hokkaido, Yasuo Sasa. En julio del mismo año, un equipo de promoción japonés inició estudios terrestres y marítimos en la ciudad de Karatsu, Iki, y Tsushima en la prefectura de Saga, Kyushu, Japón.
En octubre de 1986, comenzó en la ciudad de Karatsu la construcción de un túnel piloto (exploración preliminar), o construcción de un "eje diagonal". Se realizaron levantamientos topográficos terrestres, marinos y aéreos, así como un estudio de dinámica ambiental a lo largo del tramo del túnel. La primera fase de construcción (distancia inclinada de 10 a 210 m) se llevó a cabo de octubre de 1986 a septiembre de 1987, y la segunda fase de construcción (distancia inclinada de 210 a 410 m) se llevó a cabo de mayo de 1988 a marzo de 1991. La tercera fase de construcción (distancia de pendiente de 410 a 610 m) comenzó en octubre de 2006 y ya se ha completado la excavación a una profundidad de 547 m. En 2014, llevamos a cabo la construcción de un pozo diagonal en la zona de Are, en la costa oeste de Tsushima. El equipo de promoción japonés planea reanudar la construcción de la tercera etapa y luego continuar con la construcción de la cuarta etapa (610 a 810 m), la quinta etapa (810 a 1010 m) y la sexta etapa (1010 a 1210 m). Su objetivo es completar toda la construcción piloto y principal para 2030.
En Corea del Sur, se estableció el Grupo de Estudio de Túneles Corea-Japón en 1986, y en octubre de 1988 se llevó a cabo un estudio de perforación en cinco áreas alrededor de la isla Geoje. En 1990, el presidente Roh Tae-woo propuso un túnel entre Corea y Japón en un discurso ante la Asamblea Nacional japonesa, y luego el primer ministro japonés Kaifu se pronunció a favor del mismo. Nueve años después, el Presidente Kim Dae-jung mencionó el proyecto del túnel Corea-Japón en una reunión cumbre entre Corea y Japón, y el Presidente Roh Moo-hyun también mencionó la necesidad del túnel Corea-Japón en una reunión posterior con el Primer Ministro Koizumi. En 2008, el Grupo de Estudio del Túnel Corea-Japón y el Instituto de Investigación para el Desarrollo de Busan estudiaron conjuntamente la ruta del Túnel Corea-Japón (Iki, Tsushima, etc. en Japón). Ese año, Park Sam-gu, presidente del Grupo Kumho Asiana, también expresó interés en construir el túnel Corea-Japón. Recientemente, el 14 de noviembre de 2016, la Federación de Familias para la Unificación y la Paz Mundial celebró un evento conmemorativo para conmemorar el 30º aniversario de la construcción del Túnel Corea-Japón en la ciudad de Karatsu, Prefectura de Saga, Japón.
Eiji Tokuno Presidente, Fundación Internacional de Carreteras
Independientemente del período de construcción, ¿tienen la solidez técnica para cavar un túnel? Los ingenieros de ambos países, especialmente del lado japonés, consideran que no hay ningún problema. Japón ya tiene experiencia en 1964, cuando abrió el túnel submarino de Seikan (un túnel que conecta Honshu y Hokkaido en Japón, con una longitud de 53,9 km y un tramo submarino de 23,3 km). En 1986, personal japonés también participó como asesor técnico cuando se inició la construcción del Túnel del Canal de la Mancha (túnel que conecta Folkestone en el sur de Inglaterra y Calais en el norte de Francia, con una longitud de 49,94 km y un tramo submarino de 37,9 km). Los ingenieros creen que la profundidad máxima del agua en el estrecho de Busan (canal occidental del estrecho de Corea), el estrecho de Tsushima (canal oriental del estrecho de Corea), el estrecho de Iki, etc., a través del cual pasa el túnel Corea-Japón, es de aproximadamente 230 metros. y que se puede construir utilizando los métodos de excavación existentes.
Respecto a esto, Eiji Tokuno, presidente de la Fundación Internacional de Carreteras y jefe del Equipo de Promoción de Túneles Corea-Japón en Japón, dijo en una entrevista escrita con periodistas: "Se puede decir que casi no hay peligro (de colapso del túnel debido a a falta de capacidad técnica).'' '', y ``Para evitar fallas activas (actualmente fallas activas, que son la corteza terrestre inestable con posibilidad de terremotos) desde el principio, la construcción provocará rupturas (grietas en la roca causada por la destrucción inducida por el hombre) debido a los terremotos". La posibilidad de inundaciones es extremadamente pequeña. Se puede decir que la posibilidad de inundaciones es casi inexistente en el momento de la construcción de la mina principal." Estas son sus palabras.
"Los túneles submarinos, cuya intensidad sísmica se reduce a aproximadamente una décima parte de la terrestre, son más resistentes a los terremotos de lo esperado. Además, aunque se trata de un proyecto de construcción a gran escala, hay poca contaminación marina o daños a la pesca. Porque se excavan bajo tierra, son El impacto será mínimo, sin embargo, el punto clave es cómo eliminar la enorme cantidad de tierra sobrante, roca estéril y aguas residuales, y estamos trabajando duro para asegurar un sitio que lo haga posible. ".
¿Cuánto se beneficiarán realmente los dos países con la apertura del túnel? Según una explicación del equipo de promoción japonés, Corea del Sur recibirá un efecto dominó económico de 54 billones de wones y Japón de 88 billones de wones. Corea del Sur recibirá 13 billones de wones y Japón 18 billones de wones sólo del sector de la construcción. Corea del Sur se beneficiará del desarrollo de su industria turística, la reducción de los costos logísticos, la creación de condiciones políticas y económicas para la unificación y la seguridad de la tecnología de construcción de túneles. Japón podrá asegurar su expansión en el continente y ampliar el comercio y los intercambios entre pueblos con Corea del Norte y del Sur, China y Europa.
Sitio de construcción dentro del eje inclinado del túnel submarino Corea-Japón en la ciudad de Karatsu, Prefectura de Saga, Japón.
La tercera fase de construcción (distancia de pendiente 410-610 m) ha estado en marcha desde octubre de 2006, y la excavación ya se ha completado a una profundidad de 547 m.
Foto = Proporcionada por el grupo de promoción.
Según un informe del Nagasaki Shimbun de Japón del 5 de julio, Yoshiyasu Noda, profesor de la Universidad Seinan Gakuin, estimó que si se abriera el túnel Corea-Japón, el beneficio operativo logístico anual, excluyendo la demanda de pasajeros, sería de 225.300 millones de yenes (aproximadamente 225.300 millones de dólares). yenes) (se estima que alcanzará los 233,7 mil millones de wones). Suponiendo que la construcción comience en 2020 y la línea se abra en 2030, el volumen anual de carga transportada hacia y desde Japón entre Corea del Sur, China y Rusia alcanzará los 32,76 millones de toneladas. 6,55 millones de contenedores circularán por el túnel Corea-Japón.
Si se generan enormes ganancias, como sugiere el análisis del profesor Noda, ¿cómo las compartirán los dos países? Entre los diversos métodos de gestión que se han propuesto hasta ahora, se encuentra una estructura de "corporación conjunta público-privada", en la que los gobiernos de ambos países invierten una cierta cantidad de acciones y el sector privado toma la iniciativa en el ejercicio de los derechos de gestión. supuestamente lo más probable. Los gobiernos de ambos países brindarán apoyo financiero dentro del alcance del interés público, y la estructura de distribución de ingresos basada en la inversión del gobierno se decidirá mediante consultas entre los dos países. La inversión del sector privado se llevará a cabo en forma de "consorcio" (una asociación o asociación para un propósito común, un método en el que entidades comerciales grandes y pequeñas trabajan juntas en torno al operador comercial principal) en el que participarán empresas nacionales y extranjeras. participan empresas.
Según un informe del Nagasaki Shimbun de Japón del 5 de julio, Yoshiyasu Noda, profesor de la Universidad Seinan Gakuin, dijo que si se abriera el túnel Corea-Japón, el volumen anual de carga transportada hacia y desde Japón por Corea, China y Rusia sería 3.276 y se espera llegar a las 10.000 toneladas.
Foto = NOTICIAS
Por otra parte, algunos han señalado que los efectos económicos del túnel Corea-Japón no serán significativos, considerando que los costes de construcción alcanzarán los 100 billones de wones y la posibilidad de una disminución del tráfico marítimo. En 2011, el Ministerio de Tierra, Territorio y Asuntos Marítimos (de Corea del Sur) descartó el concepto del túnel Corea-Japón como "no razonable" desde una perspectiva económica mediante un "estudio de plausibilidad". En respuesta, un funcionario de la Fundación Internacional de Carreteras de Japón dijo: "Existe la posibilidad de que el volumen del tráfico marítimo disminuya en el corto plazo", pero añadió: "A medida que la infraestructura de transporte de ambos países se desarrolle con la apertura del túnel "La economía regional también se desarrollará en su conjunto. A medio y largo plazo, el efecto dominó de esto conducirá a un aumento dramático en el volumen de envío".
El funcionario dijo: "El plan ideal (para la apertura del túnel Corea-Japón) sería utilizar los presupuestos nacionales de ambos países para la construcción, dejar la operación al sector privado y administrar los ingresos). Los costos de construcción son se obtiene del presupuesto del gobierno, pero el método de 'concesión', en el que los derechos comerciales se venden al sector privado y se asignan (nuevamente) al gasto nacional, se ha utilizado recientemente para la construcción de aeropuertos, etc. "Como en el ejemplo del túnel (Corea- Túnel de Japón), si vuelve a funcionar después de la privatización, el número de pasajeros y los ingresos aumentarán."
Una vez que se abra el túnel Corea-Japón, ¿en cuánto tiempo y cuántas personas podrán viajar entre los dos países? Según un estudio realizado en marzo por una comunidad académica japonesa, el número de personas transportadas será de aproximadamente 1 millón por año. Por supuesto, se trata de especulaciones sin datos relevantes, por lo que el material de referencia más realista es el ejemplo del túnel anglo-francés ya abierto. Esto se debe a que el túnel Reino Unido-Francia tiene muchas similitudes con el túnel Corea-Japón en términos de la relación histórica entre los dos países, niveles económicos, tamaño de la población, medios de transporte existentes y ubicación. En los diez años transcurridos desde su inauguración en mayo de 1994, 390 millones de personas han utilizado el túnel anglo-francés. En términos de volumen logístico, fue de 360 millones de toneladas, equivalente a aproximadamente el 25% del volumen total de carga entre el Reino Unido y Europa continental.
En términos de tarifas y tiempo, sería más ventajoso utilizar las rutas existentes por aire o por barco, entonces, ¿hay alguna necesidad de utilizar el túnel submarino entre Corea y Japón? Además, las tarifas para el túnel Reino Unido-Francia, que está a una quinta parte de la distancia entre Corea y Japón, no son baratas, pero "las tarifas para el túnel Corea-Japón pueden llegar a ser cinco veces mayores que las del túnel Reino Unido-Francia". Túnel''. Hay algunos puntos.
Según el grupo de promoción japonés, la fortaleza del túnel Corea-Japón no es su "transporte de personas de bajo costo", sino su "seguridad", que no se ve afectada por el cambio climático ni los desastres naturales. Esto significa que se convertirá en un "medio de transporte capaz de transportar grandes cantidades de carga de forma rápida y segura". Un funcionario de la Fundación Internacional de Carreteras de Japón dijo: "Los aviones y los barcos no pueden operar en todas las condiciones climáticas y siempre existe el riesgo de perturbaciones del tráfico. Los aviones en particular sólo pueden conectar puntos (entre áreas específicas) y el transporte. Hay límites para el número de personas y la cantidad de carga que se puede transportar". Y añadió: "La ventaja de los ferrocarriles y las carreteras es que pueden mantener los pies en la tierra independientemente del clima. A medida que aumenta el número de visitas entre los "Los dos países serán más frecuentes, la amistad y las relaciones amistosas entre los dos países también se profundizarán". La idea es resaltar la singularidad y la alta eficiencia de los ferrocarriles como puntos fuertes y romper con la percepción negativa de que los ferrocarriles son un "medio de transporte lujoso".
Por otro lado, algunos señalan que los túneles submarinos pueden contribuir a la expansión de Japón hacia la península de Corea y el continente euroasiático. Corea del Sur también tiene el poder nacional para tomar la iniciativa de promover la unificación del Norte y del Sur y desarrollar de forma independiente la diplomacia del Norte, entonces ¿por qué molestarse en cooperar con Japón? Algunos recuerdan que durante la Guerra Imjin (Guerra Bunroku), Toyotomi Hideyoshi, con el pretexto de conquistar la dinastía Ming, exigió a la corte de Joseon que abriera las compuertas y las rutas terrestres para permitirle el acceso, señala. También existe la preocupación de que el trayecto que conecta Busan/Geoje y Tsushima recuerde a la "Ruta de Invasión a Corea". Incluso se habla de que existen preocupaciones sobre una "segunda era colonial japonesa".
En respuesta, el presidente Eiji Tokuno dijo: "Es imposible que las carreteras industriales y turísticas se conviertan en la principal ruta de ataque de los militares" y "(en tiempos de guerra) estaría bien simplemente volar y bloquear los túneles". , por lo que los militares "Es imposible que se utilice para transporte". Dijo: "No tengo ninguna intención de promover esto para priorizar los intereses de Japón. Tiene gran importancia para lograr la prosperidad y la paz para ambos países y, en última instancia, para el mundo". Debemos tomar la iniciativa en la apertura del túnel, incluso si Brindamos apoyo."
"Vivimos en una época en la que es difícil para Japón prosperar como país a menos que sea panmundial y tenga una perspectiva global. Hoy en día, Japón debe servir al mundo a través de su fortaleza económica y tecnológica. Podemos convertirnos en un país digno". de la cercanía y el respeto de cada país. También será un camino para pedir disculpas por los errores que cometimos durante la Segunda Guerra Mundial, que causaron grandes daños a los países asiáticos. Si podemos construir relaciones con otros países de forma natural a través de actitudes y acciones amistosas, Y si podemos generar confianza y buena voluntad mutuas, creo que este será el mayor activo de nuestra nación".
Edición mensual traducida de Chosun de diciembre de 2018
Puede descargar la traducción al japonés en PDF aquí.
