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Topographie et géologie le long du tunnel Japon-Corée

Les strates sont généralement plus dures et plus stables car les strates plus anciennes sont formées par l'accumulation de sédiments, qui se solidifie par la pression pendant de nombreuses années.La formation juste en dessous du fond marin est constituée de sable fraîchement déposé, souvent pas encore rocheux.Les strates autour de l'archipel japonais sont compliquées en raison de leur formation relativement nouvelle et de leurs volcans actifs et de leur activité sismique.
 
Les conclusions suivantes peuvent être tirées sur la base des études géologiques réalisées à ce jour.
(XNUMX) Comme condition préalable à la sélection de l'itinéraire, la norme d'itinéraire doit être décidée.Les voitures, les trains, les voitures à moteur linéaire, etc. peuvent être considérés comme des organes de roulement circulant dans le tunnel, mais la norme d'itinéraire diffère selon les cas.
(XNUMX) Les limites ergonomiques du conducteur lors de la conduite dans un tunnel très long en voiture suscitent des inquiétudes.En outre, la voiture à moteur linéaire vient d'entrer dans la phase de test et il semble qu'il faudra un certain temps avant de la mettre en pratique.
 
Par conséquent, à ce stade, nous avons décidé d'utiliser la norme d'itinéraire en supposant le tunnel Shinkansen le plus réaliste.
Plus précisément
① La pente maximale est de XNUMX/XNUMX (XNUMX m de hauteur à XNUMX m),
② Le rayon de courbure minimum est de XNUMX m
Cela peut être entièrement adapté même s'il est remplacé par un tunnel routier.

 

 

Le plus gros problème dans le choix de l'itinéraire pour le tunnel Japon-Corée est l'existence d'une grande faille avec une profonde dépression dans le chenal occidental du détroit de Tsushima et la nouvelle couche sédimentaire non consolidée qui s'y est accumulée. ..Pour correspondre à cette strate, le tracé peut être largement envisagé dans les deux cas suivants.
 
Le premier cas est à travers le substrat rocheux sous la couche sédimentaire non consolidée.Dans ce cas, la construction est considérée comme relativement sûre, mais la longueur totale du tunnel sera plus longue car il traversera une profondeur considérable.Quant à la construction, elle peut être excavée par la méthode du tunnel de montagne qui utilise également l'injection d'arrêt d'eau de roche expérimentée dans le tunnel de Seikan.Le deuxième cas est de passer à travers la couche non consolidée, et la méthode du bouclier sera utilisée.Dans ce cas, la profondeur du tunnel devient moins profonde et la longueur totale devient plus courte en conséquence.Cependant, la construction d'un bouclier sous une pression d'eau supérieure à XNUMX m est sans précédent et de nombreux problèmes techniques doivent être résolus.

Dans tous les cas, il semble que l'excavation soit possible de Kyushu à Iki par la méthode du tunnel de montagne qui consiste à creuser la roche.Le problème est que la méthode de fouille est divisée en deux types selon les propriétés des nouvelles couches sédimentaires existant dans les cours d'eau est et ouest du détroit de Tsushima.
 
Sur la base des conditions géologiques ci-dessus, des tracés de tunnel illustrés ci-dessus sont actuellement proposés.Il s'agit d'un plan géologique de Kyushu à l'île de Geojedo en Corée du Sud.À propos, la route C est une route qui atterrit directement à Busan, mais elle a l'inconvénient que la longueur totale est très longue.Ici, je voudrais expliquer la condition géologique uniquement pour les routes qui atterrissent sur Geojedo.
 
Premièrement, dans la région de Kyushu, il y a la couche tertiaire du bassin houiller de Karatsu, et la couche de surface est recouverte de lave basaltique, et des roches intrusives peuvent être vues.À la suite de l'exploration magnétique, Iki Channel s'est avéré avoir de nombreuses intrusions de roches ignées.Iki se compose du groupe tertiaire Iki, qui est également recouvert de lave basaltique.

Dans la voie navigable est entre Iki et Tsushima, il y a un récif appelé Shichiriga Sone au milieu, et des roches ignées devraient exister autour de lui.La plus grande partie de la géologie est le groupe de Katsumoto du côté d'Iki et le groupe de Tsushima du côté de Tsushima, mais il y a une partie de la nouvelle formation sédimentaire entre eux, donc si vous essayez de l'éviter, le tunnel creusera assez profondément. sera.

La majeure partie de Tsushima est le groupe de Tsushima, et il y a un grand corps de granit dans le sud, et la zone environnante est constituée de corneilles.La hornfelsification est l'altération des roches par l'action de la chaleur.Puisque le granit a de la chaleur, les formations environnantes qu'il touche sont exposées à la chaleur.Les roches cornéennes sont très dures.

Une grande faille est parallèle à la côte au large de l'aqueduc ouest de Tsushima, et le substrat rocheux est profondément déprimé du côté ouest, et une nouvelle couche sédimentaire s'y dépose.Cette nouvelle couche sédimentaire s'est déposée sur le fond comme s'il s'agissait de chutes de neige, depuis l'époque du Pliocène Tertiaire il y a plus de XNUMX millions d'années, ou depuis le plus ancien jusqu'à aujourd'hui.Il est encore en cours de diagenèse et n'est pas devenu un rocher.Par conséquent, il contient une grande quantité d'eau et est considéré comme extrêmement doux.

Il y a deux façons de traverser cette zone: l'excavation de l'intérieur de la couche sédimentaire par la méthode du bouclier ou l'excavation du substrat rocheux en dessous par la méthode de la montagne.La partie la plus profonde du chenal ouest a une profondeur de XNUMX m, et s'il s'agit d'un tunnel qui traverse le substrat rocheux, la profondeur peut être de XNUMX à XNUMX m.Ce substrat rocheux semble peu profond à un angle d'élévation d'environ XNUMX degrés vers la Corée du Sud.

Sur la base d'une telle condition géologique, les problèmes attendus au moment de la construction sont résumés comme suit.

Tout d'abord, dans la région de Kyushu, il y a des endroits où le granit est altéré et ressemble à un morceau de sable, et si l'eau souterraine est incluse, elle peut facilement s'effondrer.Des roches ignées sont réparties sur les fonds marins d'Iki Suido et de Higashi Suido, où des sources soudaines peuvent se produire.

À Iki et Tsushima, les ressources en eau sont limitées et elles dépendent des eaux souterraines pour les eaux domestiques, agricoles et de pêche.Par conséquent, il est nécessaire de prendre soin de ne pas affecter autant que possible l'utilisation des eaux souterraines.En outre, la façon de traiter la nouvelle couche sédimentaire non consolidée sous le fond marin de West Suido peut être considérée comme le plus gros problème lié à l'ensemble du plan du tunnel.

Les études géologiques qui ont été menées jusqu'à présent ont été grossières et qualitatives, de sorte qu'à l'étape suivante, des études concrètes et quantitatives qui sont profondément impliquées dans l'examen de la conception, du budget et des méthodes de construction seront nécessaires. ..Par conséquent, les problèmes futurs peuvent être résumés dans les quatre suivants.

(XNUMX) Tout d'abord, renforcer l'élucidation des propriétés techniques de la géologie le long de toutes les routes de la terre et des fonds marins.

(XNUMX) Comprendre les conditions hydrogéologiques dans chaque région afin de faire face aux problèmes des eaux souterraines dans les zones terrestres de Kyushu, Iki et Tsushima.

(XNUMX) Comprendre et évaluer les propriétés géologiques et techniques des nouvelles couches sédimentaires dans les chenaux Est et Ouest.

(XNUMX) Comprendre et évaluer la distribution et la structure de la géologie sur le fond marin et leurs propriétés techniques.

Jusqu'à présent, les études géologiques marines ont été le courant dominant des études géologiques marines, mais comme il est difficile de saisir les propriétés physiques de la géologie par elles-mêmes, nous prévoyons de réaliser des études sismiques à l'avenir.

Concernant la géologie du territoire, nous continuerons à comparer la stratigraphie de chaque zone afin de clarifier la structure géologique entre Kyushu, Iki et Tsushima.Dans le même temps, des enquêtes hydrogéologiques continueront d'être menées.De plus, nous prévoyons de mener des études géotechniques tant sur le sol que sur le fond marin, qui correspondent à la méthode de construction.

L'organisation des enquêtes est également un enjeu majeur, et il est nécessaire d'unifier les normes de topographie et d'organiser les données pour les enquêtes qui ont été menées sur terre et en mer.Il y a aussi le problème de l'unification des enquêtes entre le Japon et la Corée du Sud.Puisque l'origine de la norme est Nihonbashi à Tokyo au Japon et Incheon en Corée du Sud, il est nécessaire de saisir avec précision cette relation mutuelle.Par conséquent, il est nécessaire de continuer à promouvoir les échanges entre le Japon et la Corée du Sud.

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