지층이라는 것은 토사가 퇴적 그것이 오랜 압력에 의해 굳어 져 수 있으므로 일반적으로 오래된 지층만큼 단단하고 안정적인있다.해저의 바로 아래 지층 퇴적 막 모래에서 아직도 바위는되어 있지 않은 경우가 많다.일본 열도 주변의 지층은 그 성립이 비교적 새로운 것과 화산과 지진 활동이 활발한 때문에 그만큼 복잡해지고있다.
지금까지의 지질 조사에 근거하여 다음과 같은 결론이 도출.
① 경로 선정의 전제로서 노선 규격이 정해져 야한다.터널을 달리는 走体로는 자동차, 기차, 자기 부상 열차 등을 생각할 수 있는데, 각각의 경우에 따라 노선 규격이 달라진다.
② 자동차로 초 장대 터널을 주행하는 운전자의 인체 공학적인 한계가 걱정된다.또한 자기 부상 열차는 시험 단계에 들어 섰다뿐 실용화까지는 아직 시간이 걸릴 것으로 보인다.
그래서 지금의 단계에서는 가장 현실적인 신칸센 주행 터널을 상정하여 그 노선 규격을 이용하기로했다.
구체적으로는,
① 최대 구배가 XNUMX 분의 XNUMX (XNUMXm로 XNUMXm의 낙차)
② 최소 곡선 반경 XNUMXm ー ー
이것은 도로 터널로 대체해도 충분히 적응있다.
한일 해저 터널의 노선 선정에 가장 큰 문제가되고있는 것은 쓰시마 해협 서쪽 물에서 깊은 침체를 동반 한 큰 단층과 거기에 쌓여있는 미 고결의 새로운 기 퇴적층의 존재이다 .이 지층에 대응하기 위해 루트는 크게 다음의 두 가지 경우를 생각할 수있다.
첫 번째 사건은 미 고결 퇴적층 아래의 암반을 통과 것이다.이 경우 공사는 비교적 안전하다고 생각할 수 있지만, 상당한 대심를 통과하게되므로, 터널의 총연장이 그만큼 길어진다.공사로는 세이 칸 터널에서 경험 구석의 암반 지수 주입을 병용 한 산악 터널 공법으로 팔 수있다.두 번째 사건은 미 고결 층의 속을 통과 것으로, 실드 공법을 사용하게된다.이 경우 터널의 심도는 얕아 지므로 그만큼 총연장은 짧아진다.그러나 수심 XNUMXm 이상의 대형 수압 하에서 차폐 공사는 전례없이 해결해야하는 기술적 과제도 많다.
어쨌든도 규슈에서 이키까지는 암반을 파고 산악 터널 공법으로 굴착 할 것으로 보인다.문제는 쓰시마 해협의 동쪽 수도와 서쪽 물에 존재하는 새로운 기 퇴적층을 어떻게 통과 하느냐에 따라 그 성상에 따라 굴착 방법이 두 가지로 나뉜다이다.
이상과 같은 지질 상황을 근거로 현재 상기에서와 같이 터널 노선이 제안되고있다.이것은 규슈에서 한국의 거제도에 이르기 지질 평면도이다.덧붙여서 루트 C는 직접 부산에 도착하는 노선이지만, 이것은 총 연장이 매우 길어진다는 단점이있다.여기에 거제도에 도착하는 경로에 국한하여 지질 개황을 설명하고 싶다.
우선 큐슈 지역은 당진 탄전의 제 XNUMX 기 층이 있고, 그 표층부를 현무암 용암이 가리고있어 더욱 열광 바위가 보인다.壱岐水道은 자기 탐사 결과 화성암의 관입이 많은 것으로 나타났다.이키는 XNUMX 차 이키 층군으로 구성 역시 현무암 용암이 가리고있다.
이키와 대마도 사이의 동쪽 물은 그 중간에 치리 개 소네라는 암초가 있고 그 주변에 화성암의 존재가 예상된다.대부분의 지질은 이키 측은 勝本 층군 대마도 측은 対州 층군이지만, 그 사이에 일부 새로운 기 퇴적층이 있기 때문에 그것을 피하려고하면 터널은 꽤 깊은 곳을 파고 하게된다.
대마도는 대부분 対州 층군에서 남부에 화강암의 큰 암체가 있고 그 주변은 호룬훼루스 화하고있다.호룬훼루스 화는 암석이 열 작용을 받아 변질되고있는 것.화강암은 열을 가지고 있기 때문에 그것이 접하는 주변의 지층은 열 작용을 받는다.호룬훼루스 된 암석은 매우 딱딱하다.
대마도의 서쪽 수도 앞바다에는 해안에 평행하고 큰 단층이 달리고 그 서쪽에서 암반이 깊은 우울하고 그 위에 새로운 기 퇴적층이 쌓여있다.이 새로운 기 퇴적층은 XNUMX 만 년 전 XNUMX 차 플리 오세 시절, 혹은 더 오래전부터 현재까지 마치 눈발처럼 해저에 퇴적을 계속해 온 것이다.아직 続成 작용의 과정에 있으며, 암석에 몰입하지 않습니다.따라서 수분을 다량 함유하고있어 매우 연약하다고 생각된다.
여기를 통과하려면 퇴적층 속을 실드 공법으로 파거나 그 아래의 암반을 산악 공법으로 굴착하거나 두 가지를 생각할 수있다.서쪽 수도의 가장 깊은 곳은 수심 XNUMXm 암반 사이를 통과하는 터널이라면, 그 깊이는 XNUMX ~ XNUMXm 나된다.이 암반은 한국을 향해 약 XNUMX 도의 앙각에서 얕게되어있는 것으로 보인다.
이러한 지질 개황을 바탕으로하여 시공시 예상되는 문제점은 다음과 같이 요약된다.
우선 큐슈 지역에서는 화강암이 풍화 모래 덩어리처럼되어있는 곳이 지하수를 포함하면 무너해질 우려가있다.壱岐水道과 동쪽 수도 해저에는 화성암이 분포하고있어, 그곳에서는 돌발적인 용수가 발생할 수있다.
이키와 대마도는 수자원이 한정되어 있으며, 생활 용수 및 농업, 어업 용수 등을 지하수에 의존하고있다.그래서 지하수 이용에 최대한 영향을주지 않도록 배려가 필요하다.또한 서쪽 수도 해저의 미 고결의 새로운 기 퇴적층에 어떻게 대처할지 터널 계획 전반에 걸친 최대의 문제라고 할 수있다.
지금까지해온 지질 조사는 개략적으로 질적 것이었다 때문에 다음 단계에서는 설계, 예산 및 시공 방법의 검토에 깊게 관련된 구체적이고 정량적 인 조사가 필요하다 .그래서 앞으로의 과제는 다음의 네 가지로 집약된다.
① 먼저 육상부와 해저 부분의 전체 경로를 따라 지질의 공학적 성질의 해명을 강화한다.
② 규슈, 이키, 쓰시마의 육상부에서 지하수 문제에 대응하기 위해 각 지역의 수문 지질 상황을 파악한다.
③ 동 물과 서쪽 수도의 새로운 기 퇴적층의 지질 학적 및 공학적 특성을 파악하고 평가한다.
④ 해저의 지질 분포와 구조, 그리고 그 공학적 특성을 파악하고 평가한다.
또한, 지금까지의 해저 지질 조사는 해상 음파 탐사가 주류 였지만, 그것만으로는 지질의 물리적 특성을 파악하기 어렵 기 때문에 향후 그 외에도 해상 탄성파 탐사를 실시 할 계획이다.
육상부의 지질에 관해서는, 규슈, 이키, 쓰시마 사이의 지질 구조를 해명하기 위해 각 지역의 층 서 대비를 계속한다.동시에, 수문 지질 조사도 계속 실시한다.또한 육상부와 해저 부 모두에 대해 시공법에 대응 한 지질 공학적인 검토를 실시 할 예정이다.
측량 정리도 큰 과제로 지금까지 육상 및 해상에 다녀온 측량에 대한 측량 기준을 통일하여 데이터를 정리할 필요가있다.게다가 한일 양국 간 측량의 통일이라는 문제도있다.수준 원점이 일본에서는 도쿄의 니혼 바시, 한국에서는 인천에 있기 때문에이 상호 관계를 정확하게 파악해야한다.따라서 앞으로도 한일 교류를 촉진 해 나가는 것이 필요하다.
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