プロジェクトProject

ユーロトンネル

ユーロトンネルの換気システム

※ 出所:”Engineering the channel Tunnel”

Underground Site Of Eurotunnel(Photo Source:Eurotunnel)

※ Marine rail tunnel north TBM in UK crossover cavern.

※ Movement of marine rail tunnel north TBM through UK crossover cavern.

※ Folkestone Terminal, aerial view.

※ Breakthrough of Marine rail tunnel north TBM in UK.

※ Muck train at rear of TBM in UK land running tunnel.

※ Shakespeare Cliff site in operation

ル・シャトル内の様子

※ 出所:”Engineering the channel Tunnel”

※ ル・シャトル内の車輌限界

新幹線と仏・TGVの比較

新幹線・東海道

軌間

1,435mm

車体幅

3.4m(従来幅3.0m=建築限界を小さくした)

許容軸重

16t

電化方式

単相交流 25KV,60Hz
(富士川から東の電力系統が50Hzであるため周波数変換器で60Hzに変換)すべての新幹線を東京駅で接続。しかし電化方式の違いにより、線路は東海道と東北・上越とはつながらず、プラットホームは1面2線で、東北・上越新幹線の列車を処理する。

電車専用

・線路の線盤や橋梁の加重負担が軽減
・駅や車両基地の線路配線をシンプル化

信号機

すべての列車運行のシステム化
・自動列車制御装置(ATC)を開発
・集中列車制御(CTC)を採用
(列車位置を中央指令室で把握、駅の分岐器も指令室から遠隔操作)

ユ-ロトンネル

軌間

1,435mm

電化方式

単相交流 25KV,50Hz 架空線式

変電所

・フォークスト 132KV
・フレトン 225KV

き電線

作業トンネル内に架設
トンネル入口と中央部にき電区分のセクション設置(どちらか一方の変電器がダウンしたとき他の変電所から延長し、き電を行う。この場合、列車の速度を下げて変電所の負荷を減らす)

電気方式は乗り入れ鉄道の電化方式をすべて網羅した3電気式SNCFおよび海底トンネルの交流25KV,50Hz,SNCBの直流3KVおよびBRの直流750V第三軌条 (これらは走行中切り換える)

・在来線乗り入れのため:2電気式(交流25KV,50Hz および1,500V)
・スイス乗り入れのため:3電気式(交流25KV、50Hz交流15KV、16Hz、および直流1,500V)
・ベルギー乗り入れのため:3電気式(交流25KV,50Hz直流1,500V、および3,000V)

信号方式

・TGV-北ヨーロッパ線と同じTVN430採用
・列車の進路制御は非常時を除いて、コンピュータ制御
・列車の運転可能本数は片道毎時20本

車体幅

2.8m(最も小さいBRの車両限界を適用)

機関車

GTO使用のVVVFインバーター制御の誘導電動機駆動
(機関車隣の客車台車にも動台車が設置)
(機関車質量68t,軸重17t)

交通環境

フランスの面積は日本の1.6倍、そのうち平野部は約80%、人口は半分であるので、平野部の人口密度は約13分の1(北海道とほぼ同程度)

  • 日韓トンネルの名護屋調査斜坑現場

  • 日韓トンネルにおける概況

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