Проект _

Топография и геология туннеля Япония-Корея.

Геологические пласты образованы отложениями земли и песка, которые затвердевают под давлением в течение многих лет, поэтому в целом более старые пласты более твердые и стабильные.
 
Слои под дном океана часто представляют собой недавно отложенный песок, еще не превратившийся в скалу. Геологические образования вокруг Японского архипелага относительно новые, имеют высокую вулканическую и сейсмическую активность, что делает их еще более сложными. На основании проведенных геологических исследований можно сделать следующие выводы.
① В качестве предварительного условия для выбора маршрута необходимо определить стандарты маршрута.
К транспортным средствам, которые могут двигаться внутри туннелей, относятся автомобили, поезда и линейные автомобили, но стандарты маршрутов различаются в зависимости от каждого случая. ②Существуют опасения по поводу эргономических ограничений водителя при движении автомобиля по сверхдлинному туннелю.
 
Кроме того, линейный двигатель только что вступил в стадию испытаний, и, похоже, пройдет еще некоторое время, прежде чем его можно будет ввести в практическое использование. Поэтому на данном этапе мы решили принять наиболее реалистичный туннель Синкансэн и использовать этот стандарт маршрута.
В частности,
① максимальный уклон составляет 20/1000 (перепад 20 м на высоте 1000 м),
② минимальный радиус поворота составляет 5000 м –
его можно полностью адаптировать, даже если его заменить автодорожным туннелем.

 

 

Самой большой проблемой при выборе маршрута японо-корейского тоннеля является наличие крупного разлома с глубоким падением в Западном канале Цусимского пролива и наличие там рыхлых молодых осадочных слоев.
 
Чтобы соответствовать этому слою, для маршрута можно рассмотреть следующие два случая. Первый случай предполагает прохождение через горную породу под рыхлым осадочным слоем.

В этом случае строительные работы считаются относительно безопасными, но тоннель придется пройти на значительную глубину, что значительно увеличит общую длину тоннеля. Туннель можно прорыть, используя метод строительства горных туннелей, который сочетает в себе закачку породы с остановкой воды, что было испытано в туннеле Сейкан. Во втором случае необходимо пройти через неконсолидированный слой и будет использован метод щита. В этом случае глубина туннеля становится меньше, поэтому общая длина соответственно становится короче. Однако прецедентов строительства щита в условиях высокого давления воды на глубине более 150 метров нет, и существует множество технических вопросов, которые необходимо решить. В любом случае представляется возможным раскопать территорию от Кюсю до Ики, используя метод горных туннелей, прорывая скальную породу.
 
Проблема заключается в том, как пройти через более молодые осадочные слои, существующие в Восточном и Западном каналах Цусимского пролива, и в зависимости от свойств слоев существует два типа методов раскопок. Учитывая вышеуказанные геологические условия, в настоящее время предлагается маршрут туннеля, показанный выше.
 
Это геологическая карта от Кюсю до острова Кодже в Южной Корее. Кстати, маршрут C — это маршрут, который приведет вас прямо в Пусан, но у него есть тот недостаток, что он очень длинный. Здесь я хотел бы объяснить общую геологическую ситуацию, ограничивающуюся маршрутом, ведущим к высадке на острове Кодже. Во-первых, в районе Кюсю находится третичный слой угольного месторождения Карацу, поверхностный слой которого покрыт базальтовой лавой, а также можно увидеть интрузивные породы.

В результате магниторазведки установлено, что канал Ики имеет множество интрузий магматических пород. Ики состоит из третичной группы формаций Ики, которая также покрыта базальтовой лавой. В проливе Хигаси между Ики и Цусимой посередине находится риф Ситиригасоне, вокруг которого ожидается присутствие магматических пород.

Общая геология — это группа Кацумото со стороны Ики и группа Тайсю со стороны Цусимы, но между ними есть несколько более молодых осадочных слоев, поэтому, если вы попытаетесь избежать этого, туннель придется рыть довольно глубоко. вне. Большую часть Цусимы занимает группа Цушу, на юге которой находится большая гранитная скала, а окружающая территория покрыта роговиком.

Роговикизация – это изменение горных пород под действием тепла. Поскольку гранит имеет тепло, окружающие слои, с которыми он соприкасается, подвергаются тепловому воздействию. Породы размером с роговик чрезвычайно тверды. У побережья Цусимского канала Ниси параллельно берегу проходит крупный разлом, а на западной стороне коренная порода глубоко обрушилась, на которой отложились новые осадочные слои.

Этот новый осадочный слой накапливался на дне океана, как падающий снег, начиная с эпохи плиоцена, более 2 миллионов лет назад или даже раньше. Он еще находится в процессе диагенеза и еще не полностью превратился в породу. Поэтому считается, что он содержит большое количество воды и чрезвычайно мягок. Есть два способа пройти через эту область: использовать метод щита, чтобы прокопать осадочный слой, или использовать горный метод, чтобы выкопать скальную породу под ним.

Самая глубокая точка канала Ниси имеет глубину 150 метров, а если туннель проложить через скальную породу, его глубина составит от 550 до 600 метров. Предполагается, что эта коренная порода обмеливается в сторону Южной Кореи под углом возвышения около 4 градусов. На основе этого геологического обзора проблемы, ожидаемые во время строительства, можно резюмировать следующим образом.

Прежде всего, в регионе Кюсю есть места, где гранит выветрился и стал напоминать глыбы песка, и есть риск, что он легче разрушится, если сюда подмешаются грунтовые воды.

Магматические породы распространены на морском дне каналов Ики и Хигаси, и существует вероятность внезапного появления там родниковой воды. Ики и Цусима имеют ограниченные водные ресурсы и полагаются на подземные воды для повседневной жизни, сельского хозяйства, рыболовства и других целей.

Поэтому необходимо уделять внимание минимизации воздействия на использование подземных вод. Более того, можно сказать, что самым большим вопросом, касающимся всего плана туннеля, является то, как поступить с рыхлым молодым осадочным слоем под морским дном канала Ниси. Геологические исследования, которые мы провели до сих пор, носили общий и качественный характер, поэтому следующий этап потребует конкретных, количественных исследований, которые будут глубоко связаны с рассмотрением методов проектирования, бюджета и строительства.

Таким образом, будущие задачи можно свести к следующим четырем направлениям. ① Во-первых, усилить выяснение геологических и инженерных свойств на всем протяжении маршрута, как на суше, так и под водой.

②Понимать гидрогеологическую ситуацию в каждом регионе, чтобы реагировать на проблемы с грунтовыми водами на территориях Кюсю, Ики и Цусима.

③Понять и оценить геологические и инженерные свойства более молодых осадочных слоев Восточного и Западного каналов.

④ Понять и оценить геологическое распределение и структуру морского дна, а также его инженерные свойства.

До сих пор исследования морского акустического дна были основой геологических исследований морского дна, но поскольку с их помощью трудно понять физические свойства геологии, мы планируем в дополнение к этому проводить морские сейсмические исследования.

Что касается геологии суши, мы продолжим сравнивать стратиграфию каждой территории, чтобы выяснить геологическую структуру Кюсю, Ики и Цусимы.

При этом гидрогеологические исследования продолжатся. Кроме того, мы планируем провести геотехнические исследования, соответствующие методам строительства, как на суше, так и на морском дне. Организация съемок также является важным вопросом, необходимо унифицировать стандарты съемки и систематизировать данные съемок, проводимых на суше и на море. Существует также проблема объединения геодезических исследований между Японией и Южной Кореей. Поскольку точка отсчета находится в Нихонбаши, Токио в Японии и Инчхоне в Южной Корее, важно точно понимать эту взаимосвязь. Поэтому необходимо будет продолжать развивать обмены между Японией и Южной Кореей.


  • строительные изыскания тоннеля Япония-Корея

  • Обзор туннеля Япония-Корея

  • проект

Верх страницы