日韩隧道。为了让白令海峡概念该基金会旨在通过资助研究，研发组织，机构等为世界的繁荣做出贡献。

日韩隧道沿线的地形和地质

地层通常更坚硬和更稳定，因为较老的地层是由沉积物的积累形成的，沉积物在多年的压力下固化。海底下方的地层是新沉积的沙子，通常还没有岩石。日本列岛周围的地层因其相对较新的地层、活火山和地震活动而复杂。
 
根据目前的地质调查，可以得出以下结论。
(XNUMX)作为路由选择的前提，必须确定路由标准。汽车、火车、直线电机等可以视为在隧道中行驶的行驶体，但路线标准因情况而异。
(XNUMX) 汽车在超长隧道内行驶时，对驾驶员的人体工程学极限存在担忧。另外，直线电机车刚刚进入测试阶段，看来要投入实际使用还需要一段时间。
 
因此，在这个阶段，我们决定使用假设最真实的新干线隧道的路线标准。
具体而言，
①最大坡度为XNUMX/XNUMX（XNUMXm处XNUMXm水头），
② 最小弯道半径XNUMXm
即使换成公路隧道，也可以完全适应。

日韩隧道选线最大的问题是对马海峡西航道存在深陷坳陷的大断层和未固结的新沉积层。为了对应这一层，可以大致考虑以下两种情况的路线。
 
第一种情况是穿过松散沉积层下方的基岩。在这种情况下，施工被认为是相对安全的，但隧道的总长度会更长，因为它会穿过相当大的深度。施工方面，可采用山隧道法开挖，也可使用青函隧道中经验丰富的岩石止水注入法。第二种情况是通过松散层，将采用屏蔽法。在这种情况下，隧道的深度变浅，总长度相应地变短。然而，在超过XNUMX m的大水压下进行盾构施工是史无前例的，还有很多技术问题需要解决。

无论如何，从九州到壹岐，似乎可以通过挖掘岩石的山隧道方法进行挖掘。问题在于，根据对马海峡东、西水道中存在的新沉积层的性质，挖掘方法分为两种类型。
 
基于上述地质条件，目前正在拟定如上图所示的隧道路线。这是从九州到韩国巨济岛的地质图。顺便说一句，C路线是直接在釜山降落的路线，但缺点是全长很长。在这里，我只想解释一下在巨济岛登陆的路线的地质条件。
 
首先，在九州地区，有唐津煤田第三纪层，表层覆盖玄武岩熔岩，可见侵入岩。经过磁力勘探，发现壹岐海峡有许多火成岩侵入体。壹岐由第三纪壹岐群组成，该群也被玄武岩熔岩覆盖。

在壹岐和对马之间的东部水道，中间有一个叫做七里贺宗根的礁石，预计它周围存在火成岩。大部分地质是壹岐一侧的胜本群和对马一侧的对马群，但它们之间有一部分新的沉积地层，所以如果你尽量避开它，隧道会挖得很深。将。

对马大部分为对马群，南部有大型花岗岩体，周边为角岩。角化是岩石在热作用下发生变化。由于花岗岩具有热量，它接触的周围地层会受到热量的影响。Hornfelsized 岩石非常坚硬。

对马岛西渡槽外有一条大断层与海岸平行，西侧基岩深陷，在其上沉积了新的沉积层。这个新的沉积层就像降雪一样沉积在海底，从超过 XNUMX 万年前的第三纪上新世时期开始，或者从更早的时期到现在。它仍在成岩过程中，尚未成为岩石。因此，它含有大量的水，被认为是极其柔软的。

穿越该区域有两种方式：一是用盾构法挖掘沉积层内部，二是用山法挖掘其下方的基岩。西航道最深处XNUMXm，如果是贯穿基岩的隧道，深度可达XNUMX-XNUMXm。这个基岩似乎很浅，向韩国倾斜约 XNUMX 度。

基于这样的地质条件，将施工时预期的问题总结如下。

首先，在九州地区，有些地方的花岗岩风化，看起来像一团沙子，如果包括地下水，很容易崩塌。火成岩分布在壹岐水道和东水道的海床上，在那里可能会出现突然的泉水。

在壹岐和对马岛，水资源有限，生活用水、农业用水和渔业用水都依赖地下水。因此，要注意尽量不影响地下水的利用。此外，如何处理西水道海底下松散的新沉积层，可以说是关系到整个隧道计划的最大问题。

迄今为止进行的地质调查是粗略的、定性的，因此在下一阶段，将需要深入涉及设计、预算和施工方法审查的具体和定量调查。...因此，未来的问题可以归纳为以下四点。

(XNUMX)一是加强对陆海各路线地质工程性质的阐明。

(XNUMX) 了解各地区的水文地质条件，以应对九州、壹岐和对马陆域的地下水问题。

(XNUMX) 了解和评价东西航道新沉积层的地质和工程性质。

(XNUMX) 了解和评价海底地质分布、构造及其工程性质。

到目前为止，海洋地质调查一直是海洋地质调查的主流，但由于自身难以掌握地质的物理性质，我们计划在未来开展地震调查。

关于陆地区域的地质，我们将继续比较每个区域的地层，以明确九州、壹岐和对马之间的地质结构。同时，将继续进行水文地质调查。此外，我们计划对与施工方法相对应的陆地和海底进行岩土工程研究。

组织调查也是一个大问题，要统一调查标准，组织已开展的陆上和海上调查数据。日韩统一测绘也存在问题。由于该标准的发源地是日本东京的日本桥和韩国仁川，因此需要准确把握这种相互关系。因此，有必要继续促进日韩之间的交流。