地质地层是由土和沙的沉积物在压力下多年硬化而形成的，因此一般来说，较古老的地层更坚硬、更稳定。
海底下面的地层通常是新沉积的沙子，尚未变成岩石。 日本列岛周围的地质构造相对较新，且火山和地震频繁，使其更加复杂。 根据迄今为止进行的地质调查，可以得出以下结论。
① 作为选路的前提，必须确定路线标准。
可以在隧道内行驶的车辆有汽车、火车、直线动车等，但路线标准因情况而异。 ②人们担心驾驶汽车通过超长隧道时，驾驶员的人体工程学限制。
而且直线电机车刚刚进入测试阶段，距离投入实际使用似乎还需要一段时间。 因此，现阶段我们决定假设最现实的新干线隧道并使用该路线标准。
具体来说，
①最大坡度为20/1000（1000m落差20m），
②最小曲线半径为5000m——
即使更换为公路隧道也能完全适应。
日韩隧道选线的最大问题是对马海峡西航道存在大倾角的大断层，且存在松散的年轻沉积层。
为了对应这一层，路线可以考虑以下两种情况。 第一种情况涉及穿过松散沉积层下方的岩石。
在这种情况下，施工工作被认为是相对安全的，但隧道必须穿过相当大的深度，使得隧道的总长度更长。 隧道开挖可采用青函隧道所经验的注岩与止水相结合的山地隧道施工方法。 第二种情况是穿过松散层，就要采用屏蔽法。 在这种情况下，隧道的深度变浅，因此总长度也相应变短。 但150米以上水深高水压下盾构施工尚无先例，有很多技术问题需要解决。 无论如何，从九州到壹岐地区，使用挖掘基岩的山隧道法似乎是可能的。
问题是如何穿过对马海峡东、西航道中存在的较年轻的沉积层，根据层的性质，有两种开挖方法。 根据上述地质条件，目前正在拟定上图所示的隧道路线。
这是从九州到韩国巨济岛的地质图。 顺便说一下，C线是直达釜山的路线，但缺点是总长度很长。 在这里，我想解释一下仅限于登陆巨济岛的路线的总体地质情况。 首先，在九州地区，有唐津煤田的第三系，其表层覆盖着玄武岩熔岩，也可见到侵入岩。
磁力勘测结果发现壹岐海峡有许多火成岩侵入体。 壹岐由第三纪壹岐地层群组成，该地层群也覆盖着玄武岩熔岩。 在壹岐岛和对马岛之间的东海峡，中间有一个叫做七里伽松的礁石，预计周围会存在火成岩。
一般的地质是壹岐侧的胜本群和对马侧的大周群，但中间有一些较年轻的沉积层，所以如果你想避开这些，隧道就必须挖得很深。出去。 对马岛的大部分由通州群组成，南部有大片花岗岩，周围已成为角岩。
角岩化是岩石在热作用下发生的改变。 由于花岗岩具有热量，因此它所接触的周围地层会受到热量的影响。 角岩大小的岩石极其坚硬。 对马西海峡沿岸，有一条大断层与海岸平行，西侧基岩深度下陷，沉积了新的沉积层。
自上新世以来，距今超过200万年，甚至更早，这个新的沉积层就像落雪一样在海底堆积。 尚处于成岩过程中，尚未完全变成岩石。 因此，人们认为它含有大量的水并且极其柔软。 通过该区域有两种方法：用盾构法挖穿沉积层，或用山法挖掘下面的基岩。
西海峡最深处深达150米，如果隧道穿越基岩，则深达550至600米。 该基岩被认为以约 4 度的仰角向韩国方向变浅。 根据地质概况，施工过程中预期出现的问题可总结如下。
首先，在九州地区，有花岗岩风化成沙块的地方，如果混入地下水，花岗岩就有更容易塌陷的危险。
壹岐海峡和东海峡的海底分布有火成岩，有可能出现突发泉水。 壹岐岛和对马岛水资源有限，日常生活、农业、渔业等都依赖地下水。
因此，必须考虑尽量减少对地下水利用的影响。 此外，如何处理西海峡海底松散的年轻沉积层可以说是整个隧道规划的最大问题。 到目前为止，我们进行的地质调查都是一般性和定性的，所以下一阶段将需要具体的、定量的调查，深入考虑设计、预算和施工方法。
因此，未来的挑战可以概括为以下四个方面。 ①一是加强全线陆上和海底地质和工程性质查明。
②了解各地区的水文地质状况，以应对九州、壹岐、对马陆地地区的地下水问题。
③了解和评价东西航道较年轻沉积层的地质和工程性质。
④了解和评价海底地质分布、结构及其工程性质。
迄今为止，海洋声波调查一直是海底地质调查的支柱，但仅靠海洋声波调查很难掌握地质的物理性质，因此我们计划除此之外还进行海洋地震调查。
关于陆地区域的地质，我们将继续比较各个区域的地层，以阐明九州、壹岐和对马之间的地质结构。
同时，水文地质调查工作还将继续进行。 此外，我们计划开展与陆地和海底区域施工方法相对应的岩土工程研究。 组织测量也是一个大问题，需要统一测量标准，整理陆地和海上的测量数据。 还有日本和韩国之间统一测量的问题。 由于参考点位于日本东京日本桥和韩国仁川，因此准确理解这种相互关系非常重要。 因此，有必要继续促进日韩之间的交流。
