Numéro mensuel Corée de décembre 2018
Reporter Shin Seungmin
・ Une longueur maximale de 231km reliant « Busan / Geoje → Tsushima → Karatsu, Japon »
・ Le tunnel Seikan au Japon et le tunnel sous la Manche en Grande-Bretagne et en France sont déjà ouverts... "Les capacités techniques sont suffisantes"
・ Le volume de fret annuel au moment de l'ouverture est de 3276 millions de tonnes et 655 millions de conteneurs
・ Les faiblesses comprennent des coûts de construction de 100 XNUMX milliards de won, des frais de transport élevés et une diminution du flux de marchandises.
・ Equipe de promotion japonaise, "Mettre l'ouverture en avant même si nous investissons plus de ressources humaines et de dépenses"
[Rendu du graphique du tunnel sous-marin Corée-Japon = fourni par l'équipe de promotion]
Bien qu'il ait été proposé en 1981, le "tunnel sous-marin Corée-Japon" stagnant attire à nouveau l'attention.L'Association de recherche sur le tunnel Corée-Japon a organisé le 10 octobre le "Tournoi de promotion de la région du tunnel Corée-Japon Reinan", avec 31 participants réunis au 5ème étage du bâtiment de l'Union familiale de Busan à Higashi-ku, Busan.Lee Young-Hum, le représentant du Groupe d'étude du tunnel Corée-Japon, a déclaré dans ses remarques lors de la convention : « Au cours des 500 dernières années, nous avons mené de nombreuses recherches sur cette question en Corée et au Japon. Cela signifie que il jouera effectivement un rôle de premier plan dans la paix mondiale. "Park Sung-yeol, directeur du groupe d'étude du tunnel Corée-Japon, a déclaré : « Le budget total du projet de tunnel Corée-Japon a été investi de plus de 30 à 2000 milliards de won parce que cela en valait la peine. » « Le tunnel Corée-Japon (ouverture) ) Sera retardé, le Japon et la Russie relieront le chemin de fer Hokkaido-Sibérie. La route permettant à la Corée du Sud d'avancer vers le continent eurasien sera bloquée. "
Le tunnel Corée-Japon est-il politiquement et scientifiquement faisable de nos jours alors que les relations entre les deux pays se sont détériorées en raison de problèmes historiques passés ?Existe-t-il des problèmes de sécurité ou de destruction de l'environnement ?Quels sont les avantages pratiques que les deux pays peuvent obtenir autres que la "légitimité abstraite" de la communication, de la restauration des relations et de l'échange de civilisation ?J'ai examiné la possibilité du «tunnel sous-marin Corée-Japon», qui n'a cessé d'avancer et de reculer pendant des décennies pour savoir s'il s'ouvrira ou non.
[Graphiques = fournis par l'équipe de promotion]
Le tunnel Corée-Japon est un parcours qui relie Busan et Geojedo en Corée du Sud à la ville de Karatsu dans la préfecture de Saga, à Kyushu, au Japon via Tsushima.La longueur totale atteint 209-231 km (section sous-marine 128-145 km).La particularité est qu'il ne traverse pas un long tunnel, mais "connecte des tunnels courts" qui sont divisés en trois sections pour chaque point de cheminement.Comme itinéraires détaillés, le plan A reliant Geojedo à Tsushima Shimonoshima et la ville de Karatsu (longueur totale 3 km, section sous-marine 209 km), le plan B de Geojedo via Tsushima Kaminoshima à la ville de Karatsu (longueur totale 145 km, section sous-marine 217 km), Plan C (longueur totale 141 km , section sous-marine 231 km) qui relie directement Busan à la ville de Karatsu a été proposée.
Le Japon s'est d'abord engagé dans la promotion de l'ouverture. Après la création de l'International Highway Construction Corporation au Japon en avril 1982, le « Japan-Korea Tunnel Research Institute » a été créé en mai de l'année suivante, dirigé par Yasuo Sasa, professeur émérite à l'Université d'Hokkaido.En juillet de la même année, l'équipe de promotion japonaise a commencé des enquêtes sur terre et en mer dans la ville de Karatsu, Iki et Tsushima dans la préfecture de Saga, Kyushu, Japon.
En octobre 1986, la construction du tunnel pilote (recherche préliminaire), c'est-à-dire la construction de la « fosse inclinée », a commencé dans la ville de Karatsu.Des levés topographiques au sol, océaniques et aériens ont été effectués, et des levés de dynamique environnementale ont également été menés le long de la section du tunnel.La première phase de construction (distance diagonale 10-1 m) a été réalisée d'octobre 10 à septembre 210, et la deuxième phase de construction (distance diagonale 1986-10 m) a été réalisée de mai 1987 à mars 9.La troisième phase de construction (distance diagonale 2-210m) a été réalisée depuis octobre 410, et l'excavation a été achevée jusqu'à 1988m. En 5, une construction de fosse a été réalisée dans la région d'Aren sur la côte ouest de Tsushima.L'équipe de promotion japonaise prévoit de reprendre la troisième phase de construction, puis de réaliser la quatrième phase (1991 à 3 m), la cinquième phase (3 à 410 m), et la sixième phase (610 à 2006 m). Leur objectif est de terminer l'ensemble des travaux pilotes et les travaux principaux d'ici 10.
En Corée du Sud, l'Institut de recherche sur le tunnel Corée-Japon a été créé en 1986 et, en octobre 1988, une étude de forage a été menée dans cinq zones autour de Geojedo. En 10, le président Roh Tae-woo a proposé le tunnel Corée-Japon dans un discours à la Diète japonaise, puis le Premier ministre Kaifu a exprimé son soutien. Neuf ans plus tard, le président Kim Dae-Jung a abordé le projet de tunnel Corée-Japon lors de la réunion au sommet Corée-Japon, et le président Roh Moo-hyun a également mentionné la nécessité du tunnel Corée-Japon lors de la réunion avec le Premier ministre Koizumi. En 5, le Korea-Japan Tunnel Research Institute et le Busan Development Research Institute ont étudié conjointement le tracé du tunnel Corée-Japon (Iki, Tsushima, etc. au Japon).Cette année-là, Park Sam-koo, président du groupe Kumho Asiana, a également exprimé son intérêt pour la construction du tunnel Corée-Japon.Récemment, l'Église de l'Unification de la paix mondiale a organisé un événement commémoratif du « 1990e anniversaire de la construction » le 9 novembre 2008 sur le site du tunnel Corée-Japon dans la ville de Karatsu, dans la préfecture de Saga, au Japon.
Eiji Tokuno Président, International Highway Foundation
Quelle que soit la période de construction, avez-vous la capacité technique de creuser un tunnel ?Les ingénieurs des deux pays, en particulier du côté japonais, sont en position de "pas de problème".Le Japon a déjà ouvert le tunnel sous-marin Seikan (tunnel reliant Honshu et Hokkaido au Japon, longueur 1964 km, section sous-marine 53.9 km) en 23.3. En 1986, des personnels japonais ont également participé en tant que conseillers techniques au démarrage de la construction du tunnel sous la Manche (un tunnel reliant Folkestone dans le sud de l'Angleterre et Curry dans le nord de la France, longueur 49.94 km, section sous-marine 37.9 km).Les ingénieurs sont dans la position que la profondeur maximale de l'eau dans le détroit de Pusan (Manche ouest), le détroit de Tsushima (Manche est) et le détroit d'Iki, à travers lesquels passe le tunnel Corée-Japon, est d'environ 230 m, et la construction peut être fait en utilisant les méthodes d'excavation existantes.
À ce propos, Eiji Tokuno, le président de l'équipe de promotion des tunnels Corée-Japon au Japon, a déclaré dans une interview écrite avec un journaliste: "On peut dire qu'il n'y a pratiquement pas de danger (comme l'effondrement du tunnel en raison du manque de capacités techniques. ). "Afin d'éviter les failles actives (croûte instable qui est actuellement active et peut provoquer un tremblement de terre) dès le début, elle sera déchirée par un tremblement de terre (fissures rocheuses causées par une destruction artificielle). La possibilité est extrêmement faible. Elle peut dire qu'il n'y a presque aucune possibilité d'inondation lorsque la mine principale est construite. »Ce sont ses paroles.
"Les tunnels sous-marins, dont l'intensité sismique est réduite à environ un dixième du niveau du sol, sont plus résistants aux tremblements de terre que prévu. Bien qu'il s'agisse d'une construction à grande échelle, il n'y a presque pas de pollution marine ou de dommages à la pêche. L'impact est faible Le point clé est de savoir comment gérer l'énorme quantité de terre excédentaire, de déchets de pierres et d'eaux usées, mais nous travaillons pour sécuriser un lieu (ce qui rend cela possible).
Quel est l'avantage réel que les deux pays retireront de l'ouverture du tunnel ?Selon les explications de l'équipe de promotion japonaise, la Corée du Sud obtiendra 54 88 milliards de won et le Japon 13 18 milliards de won.Dans le seul secteur de la construction, la Corée du Sud recevra XNUMX XNUMX milliards de won et le Japon XNUMX XNUMX milliards de won.La Corée du Sud bénéficiera du développement de l'industrie du tourisme, de la réduction des coûts logistiques, de la création de conditions politiques et économiques unifiées et de la sécurisation de la technologie de construction de tunnels.Le Japon peut assurer son expansion sur le continent, commercer avec la Corée du Nord et du Sud, la Chine et l'Europe, et développer les échanges humains.
Site de construction à l'intérieur de la pente du tunnel sous-marin Corée-Japon dans la ville de Karatsu, préfecture de Saga, Japon.
La troisième phase de construction (distance diagonale 3-410m) est en cours depuis octobre 610, et l'excavation a été achevée jusqu'à 2006m.
Photo = fournie par l'équipe de promotion
Selon un rapport du "Nagasaki Shimbun" japonais du 7 juillet, Toshiyasu Noda, professeur à l'université Seinan Gakuin, aura un bénéfice d'exploitation logistique annuel de 5 milliards de yens (environ 2253) à l'ouverture du tunnel Corée-Japon. estimé qu'il atteindra 2 2337 milliards de wons). En supposant que la construction débutera en 2020 et ouvrira en 2030, le trafic de fret annuel de la Corée du Sud, de la Chine et de la Russie à destination et en provenance du Japon atteindra 3276 millions de tonnes.655 millions de conteneurs vont et viennent par le tunnel Corée-Japon.
Si d'énormes profits sont générés comme dans l'analyse du professeur Noda, comment les deux pays se partageront-ils cela?Parmi les différentes méthodes de gestion proposées jusqu'à présent, il est signalé que le système de "société mixte public-privé" dans lequel les gouvernements des deux pays investissent un certain nombre d'actions et le secteur privé dirige l'exercice des droits de gestion est influent.Les gouvernements des deux pays apporteront un soutien financier dans le cadre de la nature publique, et la structure de distribution des bénéfices, etc. en fonction du montant investi par le gouvernement sera décidée sur la base de discussions entre les deux pays.La partie privée sera exploitée sous la forme d'un « consortium » (association/union à buts communs. Une méthode menée conjointement par de grandes et petites entreprises centrées sur l'opérateur économique principal) auquel participent des entreprises nationales et étrangères.
Selon un article du journal japonais Nagasaki daté du 7 juillet, Toshiyasu Noda, professeur à l'université Seinan Gakuin, a déclaré que si le tunnel Corée-Japon s'ouvrait, le volume de fret annuel de la Corée, de la Chine et de la Russie qui voyagent entre le Japon sera 5. Il devrait atteindre 3276 XNUMX tonnes.
Photo = NEWSIS
D'un autre côté, il a été souligné que l'effet économique du tunnel Corée-Japon n'est pas important compte tenu du coût de construction de 100 2011 milliards de won et de la possibilité d'une diminution du flux de navires. Le ministère des Affaires terrestres, des transports et des affaires maritimes (Corée) a rejeté le concept de tunnel Corée-Japon comme « invalide » en termes d'efficacité économique à travers une « enquête de validité » en XNUMX.D'un autre côté, un responsable de l'International Highway Foundation du Japon a déclaré : « Il est possible que le flux de navires diminue à court terme. » L'économie régionale se développera également dans son ensemble. À moyen et long terme, la l'effet d'entraînement augmentera considérablement le débit des navires. "
La personne concernée a déclaré: «Le plan idéal (pour l'ouverture du tunnel Corée-Japon) est d'utiliser les« budgets nationaux des deux pays »pour la construction et de laisser au secteur privé le soin de gérer les revenus (tôt).) La construction le coût sera acquis avec le budget du gouvernement, mais la méthode de la «concession», dans laquelle le droit commercial est vendu au secteur privé et utilisé (à nouveau) pour les dépenses nationales, a récemment été utilisée pour la construction d'aéroports, etc. Dans le cas du tunnel, s'il est sur la bonne voie après la privatisation (également le tunnel Corée-Japon), le nombre de passagers et les bénéfices augmenteront. »
Si le tunnel Corée-Japon s'ouvre, combien de temps et de personnel faudra-t-il pour voyager entre les deux pays ?Selon une étude réalisée par les universités japonaises en mars, le nombre de personnels de transport atteindra le niveau d'environ 3 million par an.Bien sûr, il s'agit d'une supposition sans matériaux connexes, de sorte que le cas du tunnel anglais-français déjà ouvert est le matériau de référence le plus réaliste.En effet, le tunnel anglais-français présente de nombreuses similitudes avec le tunnel Corée-Japon en termes de relation historique, de niveau économique, de taille de la population, de moyens de transport existants et de relation de localisation entre les deux pays. Depuis son ouverture en mai 100, le nombre de personnes utilisant le tunnel anglais-français a été de 1994 millions en une dizaine d'années.En termes de distribution physique, elle était de 5 millions de tonnes, soit environ 10 % du volume total de fret entre le Royaume-Uni et le continent européen.
En termes de tarifs et de temps sur les routes existantes, il est plus avantageux d'utiliser l'air et les bateaux, mais faut-il oser utiliser le tunnel sous-marin Corée-Japon ?De plus, le tarif du tunnel anglais-français, qui représente un cinquième de la distance du tunnel Corée-Japon, n'est pas bon marché, mais « le tarif du tunnel Corée-Japon peut atteindre cinq fois celui du tunnel anglais-français ." Il y a aussi des indices.
Selon l'explication de l'équipe de promotion japonaise, la force du tunnel Corée-Japon n'est pas "le transport de personnel à bas prix" mais "la sécurité" qui n'est pas affectée par le changement climatique et les catastrophes naturelles. Ce sera "un moyen de transport qui peut transporter une grande quantité de marchandises rapidement et en toute sécurité".Un responsable de la Japan International Highway Foundation a déclaré : « L'aviation et les navires ne peuvent pas être tous temps, et il y a toujours un risque d'interruption du trafic. En particulier, les avions ne peuvent relier que des points (entre des zones spécifiques) et des transports. limite au nombre de personnes et à la quantité de fret qui peut être effectuée", a-t-il déclaré. "C'est toujours la force des chemins de fer et des routes que nous pouvons atteindre le sol quelles que soient les conditions climatiques. Les gens peuvent utiliser les chemins de fer et les routes. Comme le trafic entre les deux pays va augmenter fréquemment, l'amitié et la bonne volonté entre les deux pays vont s'approfondir. »Il vise à surmonter l'idée négative qu'il s'agit d'un « moyen de transport de luxe », citant la particularité et la grande efficacité des chemins de fer comme ses points forts.
D'un autre côté, il a été souligné que le tunnel sous-marin pourrait contribuer à l'avancée du Japon dans la péninsule coréenne et le continent eurasien.Même si la Corée du Sud a le pouvoir national de diriger l'unification de la Corée du Nord et de la Corée du Sud et de développer volontairement la diplomatie nordique, y a-t-il une raison de coopérer avec le Japon?Il est rappelé qu'à l'époque du Dragon d'Eau Yang (le rôle de Bunroku), Toyotomi Hideyoshi a exigé que la porte d'écluse et la route terrestre soient laissées ouvertes, demandant à la cour coréenne de donner un passage à la dynastie Ming.Il est également à craindre que le parcours reliant Busan / Geoje et Tsushima rappelle la « route avancée coréenne ».On parle même d'inquiétude sur la «deuxième ère coloniale japonaise».
D'autre part, le président Eiji Tokuno a déclaré : « Il est impossible que les routes industrielles et touristiques deviennent la principale voie d'avance pour l'armée. Il est impossible de les utiliser pour le transport.Il a déclaré : "Je n'ai pas l'intention de le promouvoir afin de donner la priorité aux intérêts du Japon. Cela a une grande signification de réaliser la prospérité et la paix des deux pays et du monde." "Le Japon est plus actif en termes de ressources humaines et fonds." Nous devons conduire l'ouverture du tunnel même si nous le soutenons. "
"C'est un moment où il est difficile pour notre pays de prospérer sans une perspective mondiale et mondiale. Maintenant, le Japon doit servir le monde grâce à ses capacités économiques et technologiques. C'est le monde. Ce peut être un pays qui mérite l'intimité et respect de chaque pays, et c'est une manière de s'excuser pour les erreurs commises pendant la Seconde Guerre mondiale qui ont causé de grands dommages aux pays asiatiques. Je pense que si nous établissons naturellement des relations avec d'autres pays avec de telles attitudes et actions, et si nous sommes comblés avec une confiance et une faveur mutuelles, ce sera le plus grand atout du pays. »
Traduction du numéro de décembre 2018 du Monthly Korea
Vous pouvez télécharger la traduction japonaise du PDF ici.
Japanese
Japanese
English
Korean
Chinese (Simplified)
Chinese (Traditional)
Russian
Spanish
French