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Un tunnel sous-marin Corée-Japon est-il possible ?

Une fois ouvert, il devrait devenir une tête de pont pour l’avancée des civilisations coréenne et japonaise en Eurasie.

Numéro mensuel Chosun de décembre 2018
Reporter Shin Seung-min

・Itinéraire le plus long de 231 km reliant Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japon

・Le tunnel Seikan au Japon et le tunnel sous la Manche ont déjà été ouverts... "Les capacités techniques sont suffisantes"

・Au moment de l'ouverture, le volume annuel de transport de marchandises était de 32,76 millions de tonnes, soit 6,55 millions de conteneurs.

・Les faiblesses incluent des coûts de construction de 100 000 milliards de won, des coûts de transport élevés et une diminution du volume d'expédition.

・Groupe de promotion japonais : « Même si nous investissons plus de ressources humaines et d'argent, nous ouvrirons la ligne à l'avance. »

 

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[Image du graphique du tunnel sous-marin Corée-Japon terminé = fournie par le groupe de promotion]

 

Le tunnel sous-marin Corée-Japon, proposé en 1981 mais bloqué, attire à nouveau l'attention. Le 31 octobre, l'Association de recherche sur les tunnels Corée-Japon a organisé une « Conférence de promotion de la région de Yeongnam du tunnel Corée-Japon » avec 500 participants rassemblés au 5ème étage du bâtiment de la Fédération des familles de Busan à Dong-gu, ville de Busan. Dans son discours à la convention, Lee Yong-hum, représentant du Groupe d'étude sur le tunnel Corée-Japon, a déclaré : « Au cours des 30 dernières années, la Corée et le Japon ont mené de nombreuses recherches sur cette question. Le projet de tunnel réunira les deux pays. Cela signifie que le Japon deviendra essentiellement un acteur majeur de la paix mondiale. » Park Sung-yeol, directeur du Groupe d'étude du tunnel Corée-Japon, a déclaré : « À ce jour, un total de plus de 200 à 300 milliards de won ont été investis dans le projet de tunnel Corée-Japon, parce que cela en valait la peine. » ' ) est retardé, le Japon et la Russie connecteront probablement Hokkaido au chemin de fer transsibérien, bloquant ainsi la voie de l'expansion de la Corée du Sud sur le continent eurasien.''

 

Aujourd’hui, alors que les relations entre les deux pays se détériorent en raison de problèmes historiques passés, un tunnel Corée-Japon est-il politiquement et scientifiquement possible ? Y a-t-il des problèmes de sécurité ou de destruction de l’environnement ? Outre la « légitimité abstraite » de la communication, de la restauration des relations et des échanges culturels, quels avantages pratiques les deux pays peuvent-ils en tirer ? Nous avons examiné les possibilités du « tunnel sous-marin Corée-Japon », dont la question de savoir si son ouverture ou non a fait l'objet de débats au cours des dernières décennies.

 

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[Graphiques = fournis par le groupe de promotion]

 

Le tunnel Corée-Japon est un parcours qui relie Busan et l'île de Geoje en Corée du Sud, via Tsushima, et la ville de Karatsu dans la préfecture de Saga, Kyushu, au Japon. La longueur totale est de 209 à 231 km (section sous-marine de 128 à 145 km). Il est unique en ce sens qu'il ne s'agit pas d'un long tunnel unique, mais plutôt d'un « enchaînement de tunnels courts » divisé en trois sections pour chaque point d'arrêt. L'itinéraire détaillé est le plan A, qui relie l'île de Geoje à Tsushima Shimojima et la ville de Karatsu (longueur totale 209 km, section sous-marine 145 km), le plan B, qui va de l'île de Geoje à la ville de Karatsu via Tsushima Kamijima (longueur totale 217 km, section sous-marine (section 141 km), le plan C, qui relie Busan directement à la ville de Karatsu (longueur totale 231 km, section sous-marine 128 km), a été proposé.

 

Le Japon fut le premier à promouvoir l'ouverture de la ligne. Après la création de l'International Highway Construction Corporation au Japon en avril 1982, le « Groupe d'étude sur les tunnels Japon-Corée » a été créé en mai de l'année suivante, dirigé par le professeur émérite japonais de l'Université d'Hokkaido, Yasuo Sasa. En juillet de la même année, une équipe de promotion japonaise a commencé des études terrestres et maritimes dans la ville de Karatsu, à Iki, et à Tsushima, dans la préfecture de Saga, à Kyushu, au Japon.

 

En octobre 1986, la construction pilote (d'exploration préliminaire) d'un tunnel, ou construction d'un « puits diagonal », a commencé dans la ville de Karatsu. Des relevés topographiques terrestres, marins et aériens ont été réalisés, ainsi qu'un relevé de dynamique environnementale le long du tronçon du tunnel. La première phase de construction (pente de 10 à 210 m) a été réalisée d'octobre 1986 à septembre 1987, et la deuxième phase de construction (pente de 210 à 410 m) a été réalisée de mai 1988 à mars 1991. La troisième phase de construction (pente de 410 à 610 m) a débuté en octobre 2006 et le creusement jusqu'à une profondeur de 547 m est désormais terminé. En 2014, nous avons réalisé la construction de puits diagonaux dans la région d'Are, sur la côte ouest de Tsushima. L'équipe de promotion japonaise prévoit de reprendre la construction de la troisième étape, puis de procéder à la construction de la quatrième étape (610 à 810 m), de la cinquième étape (810 à 1 010 m) et de la sixième étape (1 010 à 1 210 m). Leur objectif est d’achever toutes les constructions pilotes et principales d’ici 2030.

 

En Corée du Sud, le Groupe d'étude des tunnels Corée-Japon a été créé en 1986 et, en octobre 1988, une étude de forage a été menée dans cinq zones autour de l'île de Geoje. En 1990, le président Roh Tae-woo a proposé un tunnel Corée-Japon dans un discours devant l'Assemblée nationale japonaise, puis le Premier ministre japonais Kaifu s'est prononcé en faveur de ce projet. Neuf ans plus tard, le président Kim Dae-jung a évoqué le projet de tunnel Corée-Japon lors d'un sommet Corée-Japon, et le président Roh Moo-hyun a également mentionné la nécessité du tunnel Corée-Japon lors d'une réunion ultérieure avec le Premier ministre Koizumi. En 2008, le Groupe d'étude du tunnel Corée-Japon et l'Institut de recherche sur le développement de Busan ont étudié conjointement le tracé du tunnel Corée-Japon (Iki, Tsushima, etc. au Japon). Cette année-là, Park Sam-gu, président du groupe Kumho Asiana, a également exprimé son intérêt pour la construction du tunnel Corée-Japon. Récemment, le 14 novembre 2016, la Fédération des familles pour la paix et l'unification mondiales a organisé un événement commémoratif pour commémorer le 30e anniversaire de la construction du tunnel Corée-Japon dans la ville de Karatsu, préfecture de Saga, au Japon.

 

"La possibilité de tremblements de terre, d'inondations et de pollution de l'environnement est faible."

 

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Eiji Tokuno Président, International Highway Foundation

 

Quelle que soit la période de construction, ont-ils la force technique pour creuser un tunnel ? Les ingénieurs des deux pays, notamment du côté japonais, estiment qu’il n’y a pas de problème. Le Japon a déjà une expérience en 1964, lorsqu'il a ouvert le tunnel sous-marin Seikan (un tunnel reliant Honshu et Hokkaido au Japon, d'une longueur de 53,9 km et d'une section sous-marine de 23,3 km). En 1986, du personnel japonais a également participé en tant que conseillers techniques au début de la construction du tunnel sous la Manche (un tunnel reliant Folkestone dans le sud de l'Angleterre et Calais dans le nord de la France, d'une longueur de 49,94 km et d'une section sous-marine de 37,9 km). Les ingénieurs estiment que la profondeur maximale de l'eau dans le détroit de Busan (chenal occidental du détroit de Corée), le détroit de Tsushima (chenal oriental du détroit de Corée), le détroit d'Iki, etc. à travers lesquels passe le tunnel Corée-Japon est d'environ 230 mètres, et qu'il peut être construit en utilisant les méthodes d'excavation existantes.

 

À ce sujet, Eiji Tokuno, président de l'International Highway Foundation et chef de l'équipe de promotion du tunnel Corée-Japon au Japon, a déclaré dans une interview écrite avec des journalistes : « On peut dire qu'il n'y a presque aucun danger (d'effondrement du tunnel dû à l'effondrement du tunnel). faute de capacité technique).'' '', et ``Afin d'éviter dès le début les failles actives (les failles actuellement actives, qui sont une croûte terrestre instable avec possibilité de tremblements de terre), la construction provoquera des ruptures (fissures dans la roche causée par la destruction provoquée par l'homme) due aux tremblements de terre.'' La possibilité d'inondation est extrêmement faible. On peut dire que la possibilité d'inondation est presque inexistante au moment de la construction de la mine principale. Ce sont ses mots.

 

« Les tunnels sous-marins, dont l'intensité sismique est réduite à environ un dixième de celle terrestre, sont plus résistants aux tremblements de terre que prévu. De plus, bien qu'il s'agisse d'un projet de construction à grande échelle, il y a peu de pollution marine et de dommages aux pêcheries. ils sont creusés sous terre, ils sont L'impact sera minime, mais le point clé est de savoir comment éliminer l'énorme quantité de restes de terre, de stériles et d'eaux usées, et nous travaillons dur pour sécuriser un site qui rendra cela possible ".

 

Bénéfice d'exploitation logistique annuel 2.233,7 milliards de won

Dans quelle mesure les deux pays bénéficieront-ils réellement de l’ouverture du tunnel ? Selon une explication de l'équipe de promotion japonaise, la Corée du Sud recevra un effet d'entraînement économique de 54 000 milliards de won et le Japon de 88 000 milliards de won. La Corée du Sud recevra 13 000 milliards de wons et le Japon 18 000 milliards de wons du seul secteur de la construction. La Corée du Sud bénéficiera du développement de son industrie touristique, de la réduction des coûts logistiques, de la création de conditions politiques et économiques propices à l'unification et de la sécurisation de la technologie de construction de tunnels. Le Japon sera en mesure d’assurer son expansion sur le continent et d’étendre ses échanges commerciaux et humains avec la Corée du Nord et du Sud, la Chine et l’Europe.

 

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Chantier de construction à l'intérieur du puits incliné du tunnel sous-marin Corée-Japon dans la ville de Karatsu, préfecture de Saga, Japon.

La troisième phase de construction (distance de pente 410-610 m) est en cours depuis octobre 2006 et l'excavation est désormais terminée jusqu'à une profondeur de 547 m.

Photo = Fourni par le groupe de promotion

 

Selon un rapport du Nagasaki Shimbun du Japon daté du 5 juillet, Yoshiyasu Noda, professeur à l'Université Seinan Gakuin, estime que si le tunnel Corée-Japon était ouvert, le bénéfice d'exploitation annuel de la logistique hors demande de passagers serait de 225,3 milliards de yens (environ 225,3 milliards de yens). (yens), estimé à 233,7 milliards de won). En supposant que la construction commence en 2020 et que la ligne ouvre en 2030, le volume annuel de marchandises transportées vers et depuis le Japon entre la Corée du Sud, la Chine et la Russie atteindra 32,76 millions de tonnes. 6,55 millions de conteneurs transiteront par le tunnel Corée-Japon.

 

Si d’énormes profits sont générés, comme le suggère l’analyse du professeur Noda, comment les deux pays se partageront-ils ? Parmi les diverses méthodes de gestion qui ont été proposées jusqu'à présent, une structure de « société mixte public-privé », dans laquelle les gouvernements des deux pays investissent une certaine quantité d'actions et où le secteur privé prend la direction de l'exercice des droits de gestion, est la plus intéressante. serait le plus probable. Les gouvernements des deux pays apporteront un soutien financier dans la mesure de l'intérêt public, et la structure de répartition des revenus basée sur l'investissement du gouvernement sera décidée sur la base de consultations entre les deux pays. L'investissement du secteur privé sera réalisé sous la forme d'un « consortium » (une association ou une association dans un but commun, une méthode dans laquelle grandes et petites entreprises travaillent ensemble autour du principal opérateur commercial) dans lequel des acteurs nationaux et étrangers les entreprises participent.

 

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Selon un article paru dans le Nagasaki Shimbun du Japon daté du 5 juillet, Yoshiyasu Noda, professeur à l'Université Seinan Gakuin, a déclaré que si le tunnel Corée-Japon était ouvert, le volume annuel de marchandises transportées vers et depuis le Japon par la Corée, la Chine et La Russie en aurait 3 276. Elle devrait atteindre 10 000 tonnes.

Photo = NEWSIS

 

D'un autre côté, certains ont souligné que les effets économiques du tunnel Corée-Japon ne seraient pas significatifs, compte tenu des coûts de construction atteignant 100 000 milliards de wons et de la possibilité d'une diminution du trafic maritime. En 2011, le ministère des Affaires foncières et maritimes (de Corée du Sud) a rejeté le concept de tunnel Corée-Japon comme « non raisonnable » d'un point de vue économique à travers une « étude de plausibilité ». En réponse, un responsable de l'International Highway Foundation du Japon a déclaré : « Il est possible que le volume du trafic maritime diminue à court terme », mais a ajouté : « À mesure que l'infrastructure de transport des deux pays se développe avec l'ouverture du tunnel. " L'économie régionale se développera également dans son ensemble. À moyen et long terme, l'effet d'entraînement entraînera une augmentation spectaculaire du volume des expéditions. "

 

Le responsable a déclaré : « Le plan idéal (pour l'ouverture du tunnel Corée-Japon) serait d'utiliser les budgets nationaux des deux pays pour la construction, de laisser l'exploitation au secteur privé et de gérer les revenus. » Les coûts de construction sont achetés sur le budget de l'État, mais la méthode de la « concession », dans laquelle les droits commerciaux sont vendus au secteur privé et affectés (à nouveau) aux dépenses nationales, a récemment été utilisée pour la construction d'aéroports, etc. « Comme dans l'exemple du tunnel (Corée- Japan Tunnel), s'il se remet sur les rails après la privatisation, le nombre de passagers et les revenus augmenteront. »

 

"Moyen de transport tout temps adapté au transport de marchandises en masse"

Une fois le tunnel Corée-Japon ouvert, combien de temps et combien de personnes pourront voyager entre les deux pays ? Selon une étude menée en mars par une communauté universitaire japonaise, le nombre de personnes transportées serait d'environ 1 million par an. Bien sûr, il s’agit de spéculations sans aucune donnée pertinente, donc le matériau de référence le plus réaliste est l’exemple du tunnel anglo-français déjà ouvert. En effet, le tunnel Royaume-Uni-France présente de nombreuses similitudes avec le tunnel Corée-Japon en termes de relation historique entre les deux pays, de niveaux économiques, de taille de population, de moyens de transport existants et d'emplacement. Au cours des dix années écoulées depuis son ouverture en mai 1994, 390 millions de personnes ont emprunté le tunnel anglo-français. En termes de volume logistique, il s'élevait à 360 millions de tonnes, soit environ 25 % du volume total de fret entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale.

 

En termes de tarifs et de temps, il serait plus avantageux d'utiliser les routes existantes par voie aérienne ou maritime. Est-il donc nécessaire d'utiliser le tunnel sous-marin entre la Corée et le Japon ? En outre, les tarifs du tunnel Royaume-Uni-France, qui est un cinquième du tunnel Corée-Japon, ne sont pas bon marché, mais « les tarifs du tunnel Corée-Japon peuvent atteindre cinq fois ceux du tunnel Royaume-Uni-France ». Tunnel. » Il y a quelques points.

 

Selon le groupe de promotion japonais, la force du tunnel Corée-Japon ne réside pas dans son « transport de personnes à faible coût », mais dans sa « sécurité », qui n'est pas affectée par le changement climatique et les catastrophes naturelles. Cela signifie qu'il deviendra un « moyen de transport capable de transporter de grandes quantités de marchandises rapidement et en toute sécurité ». Un responsable de l'International Highway Foundation du Japon a déclaré : « Les avions et les navires ne peuvent pas opérer dans toutes les conditions météorologiques, et il existe toujours un risque de perturbation du trafic. Les avions en particulier ne peuvent relier que des points (entre des zones spécifiques) et le transport. Il y a des limites à le nombre de personnes et la quantité de marchandises qui peuvent être transportées. » Il a ajouté : « La force des chemins de fer et des routes est qu'ils peuvent garder les pieds sur terre quel que soit le climat. Comme le nombre de visites entre les deux pays deviendront plus fréquents, l'amitié et les relations amicales entre les deux pays s'approfondiront également. L'idée est de mettre en valeur le caractère unique et la grande efficacité des chemins de fer en tant que points forts, et de rompre avec la perception négative selon laquelle les chemins de fer sont un « moyen de transport luxueux ».

 

Pouvons-nous dissiper les inquiétudes concernant la « version moderne du Seimei Kaido » ?

D’un autre côté, certains soulignent que les tunnels sous-marins pourraient contribuer à l’expansion du Japon dans la péninsule coréenne et sur le continent eurasien. La Corée du Sud a également le pouvoir national de prendre l'initiative de promouvoir l'unification du Nord et du Sud et de développer de manière indépendante la diplomatie du Nord, alors pourquoi s'embêter à coopérer avec le Japon ? Certains rappellent que pendant la guerre d'Imjin (guerre de Bunroku), Toyotomi Hideyoshi, sous prétexte de conquérir la dynastie Ming, avait exigé que le tribunal de Joseon ouvre les vannes et les routes terrestres pour lui donner accès. On craint également que le parcours qui relie Busan/Geoje et Tsushima ne rappelle la « route d'invasion vers la Corée ». On parle même d’inquiétudes quant à une « seconde ère coloniale japonaise ».

 

En réponse, le président Eiji Tokuno a déclaré : « Il est impossible que les routes industrielles et touristiques deviennent la principale voie d'attaque de l'armée » et « (en temps de guerre), ce serait bien de simplement faire sauter et bloquer les tunnels. , donc les militaires "Il est impossible qu'il soit utilisé pour le transport". Il a déclaré : « Je n'ai pas l'intention de promouvoir cela pour donner la priorité aux intérêts du Japon. Cela revêt une grande importance dans la réalisation de la prospérité et de la paix pour les deux pays, et en fin de compte pour le monde. » Nous devons prendre les devants en ouvrant le tunnel, même si nous apportons notre soutien."

 

"Nous vivons à une époque où il est difficile pour le Japon de prospérer en tant que pays s'il n'est pas panmondial et n'a pas une perspective mondiale. Aujourd'hui, le Japon doit servir le monde grâce à sa force économique et technologique. Nous pouvons devenir un pays digne. de la proximité et du respect de chaque pays. Ce sera également une façon de nous excuser pour les erreurs que nous avons commises pendant la Seconde Guerre mondiale, qui ont causé de graves dommages aux pays asiatiques. Si nous pouvons construire naturellement des relations avec d'autres pays à travers des attitudes et des actions amicales, et si nous parvenons à bâtir une confiance mutuelle et une bonne volonté, je crois que ce sera le plus grand atout de notre nation. »

 

Traduit du numéro mensuel Chosun de décembre 2018

 

Vous pouvez télécharger la traduction japonaise en PDF ici.

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