*Tunnel Seikan
Étant donné que ce tunnel fait partie d'un projet d'autoroute internationale, la méthode de conduite la plus souhaitable est que les voitures puissent rouler seules. Il est donc nécessaire de considérer cela en premier. De nombreux tunnels pour automobiles ont été construits au Japon à ce jour, et la norme concernant leur taille a désormais été établie, comme le montre la figure 1.
Si la demande de transport est inférieure à 10 000 véhicules/jour, il y aura une voie dans chaque direction, et ce tunnel unique sera utilisé à la fois pour les lignes montantes et descendantes. Lorsque la demande de transport augmentera, un autre tunnel similaire à celui-ci sera ajouté et utilisé comme tunnel à deux voies dans chaque direction. De plus, puisqu'il s'agit d'un tunnel sous-marin, il est nécessaire de prévoir un puits de guidage avancé et un puits de travail. En regardant l'exemple du tunnel Seikan, il semble probable que chaque tunnel sera construit selon le schéma illustré à la figure 2. Le puits avancé et le puits de travail seront utilisés pour la ventilation et les canalisations même après l'ouverture du tunnel, et seront également utilisés pour les travaux de maintenance. Concernant le tunnel Japon-Corée, en réponse aux futurs problèmes de communication et d'énergie, une gestion conjointe de diverses installations telles que des câbles de communication optiques, des installations de transmission d'énergie supraconductrice, des installations d'approvisionnement en gaz naturel et le transport d'eau potable en raison du futur réchauffement climatique est envisagée. Ça sera fait.
*Pont de liaison Honshu-Shikoku
Cependant, le plus gros problème dans ce cas est la ventilation. Les voitures émettent des gaz d’échappement, c’est pourquoi les longs tunnels nécessitent de gros équipements de ventilation. La figure 3 montre l'équipement de ventilation du tunnel de Kanetsu, qui a été construit par la Japan Highway Public Corporation , et l'équipement est assez complet (à titre de référence, l'Eurotunnel et de Tokyo Bay Crossing Road est illustré).
Ce système de ventilation utilise une ventilation à puits vertical et le coût de construction est légèrement inférieur à celui du système à flux transversal.
Cependant, dans le cas du tunnel Japon-Corée, il serait plusieurs dizaines de fois plus long que les tunnels mentionnés ci-dessus, de sorte que le coût des équipements de ventilation serait extrêmement élevé. Un inconvénient encore plus décisif est qu'étant donné qu'il s'agit d'un tunnel sous-marin, il est impossible de construire des puits verticaux et des puits inclinés. Le débit de ventilation total varie en fonction du volume de trafic, mais un débit de 1 000 à 2 000 m3/s est requis, et dans les tunnels terrestres, les tunnels sont divisés en tronçons tous les 1 à 2 km, et des puits verticaux sont installés pour transporter l'air depuis le sol. Si nous calculons que la longueur totale est 20 fois supérieure à celle du tunnel de Kanetsu et que la puissance du ventilateur par unité de longueur est trois fois supérieure, nous pouvons voir que les coûts d'électricité à eux seuls s'élèveraient à plus de 10 milliards de yens par an, ce qui rendrait ce projet irréaliste. plan.
Toutes les méthodes permettant de conduire des voitures autonomes dans les tunnels présentent diverses difficultés. Cependant, il est probable que ce tunnel ne sera pas ouvert d’ici 20 à 30 ans. Il est donc probable qu’un nouveau système de transport intelligent (ITS) soit développé entre-temps pour permettre la conduite autonome à l’intérieur du tunnel. De plus, des utilisations tout à fait pratiques sont envisageables, comme l'application pratique des véhicules électriques collecteurs de courant. Par ailleurs, l'intérieur d'un tunnel est un espace fermé et il est difficile d'y conduire manuellement pendant une longue période en raison de la pression psychologique, etc.
Par conséquent, bien qu'il soit nécessaire d'automatiser la conduite dans les tunnels, il n'est pas nécessaire de conduire complètement sans pilote : il y a des gens qui voyagent dans la voiture, donc l'équipement de conduite automatique devrait être capable de se coordonner avec les mouvements humains. la nature de l'assistance à la conduite d'une personne.
Pour cette raison, il sera nécessaire de concevoir les tunnels en tenant compte de considérations ergonomiques, comme l'utilisation d'un système AHS (AHS) et la disposition de l'éclairage et des feux de circulation.
Par conséquent, le type à simple induction des voitures de type collecteur de courant mentionné précédemment sera l'une des aides à la conduite automatique. En outre, il sera nécessaire d'introduire des équipements de sécurité de signalisation sur la voie de guidage afin d'éviter les collisions dans le sens longitudinal. Un autre problème est qu’au Japon, on conduit à gauche, alors qu’en Corée, on conduit à droite. Lorsque vous conduisez une voiture dans le tunnel Japon-Corée, vous devez conduire à gauche jusqu'à Tsushima, conformément à la réglementation nationale. Il est donc nécessaire d'effectuer un interrupteur gauche/droite quelque part entre Tsushima et l'île de Geoje. Si des procédures de dédouanement sont effectuées à un moment donné, ce moment deviendra un tournant. À ce stade, tous les véhicules s’arrêtent et les passagers sortent, ce qui facilite les virages à gauche et à droite. Cependant, si le franchissement des frontières devient quasiment libre, comme c'est actuellement le cas dans les pays européens, il faudra créer un tournant gauche-droite en utilisant un passage à niveau quelque part. Dans ce cas, il faut s'assurer que le conducteur comprend bien que les côtés gauche et droit ont été inversés et prendre toutes les précautions possibles pour éviter les accidents.
De nombreuses réalisations ont été réalisées dans le passé en matière de passage de voies ferrées dans de longs tunnels. tunnel Seikan le plus long au monde a une longueur totale de 53,85 km. La longueur totale du tunnel Japon-Corée est de 250 km et relie les îles d'Iki et de Tsushima. Dans ce cas, en raison de la relation linéaire entre Iki et Tsushima, il serait impossible d'atteindre la surface et il s'agirait d'un tunnel souterrain. Cependant, ce tunnel est identique à un tunnel souterrain sur terre, donc la plus longue distance sous l'eau est d'environ 70 km de Tsushima à l'île de Geoje. Par conséquent, si nous extrapolons l’expérience du tunnel Seikan et l’appliquons à un tunnel ferroviaire, il y aura peu de problèmes techniques. La figure 4 montre une coupe transversale du tunnel Seikan , qui a été construit sur la base des normes Shinkansen.
Il serait préférable que le tunnel Japon-Corée soit construit selon des normes à peu près identiques. De plus, si le tunnel est creusé par une machine telle qu'un tunnelier, la section transversale du tunnel sera circulaire, comme le montre la figure 5. Cependant, comme nous l'expliquerons plus tard (au moment de la recherche, il n'était pas prévu d'introduire des TGV de fabrication française, et les recherches futures seront comparées à ce TGV ), la limite de véhicules pour les trains directs en Corée est légèrement inférieure à celle du Japon. Shinkansen. Par conséquent, la section transversale du tunnel peut également être légèrement plus petite. Il est possible que le Shinkansen japonais soit utilisé pour atteindre Busan, et la capacité des véhicules des chemins de fer nationaux coréens au-dessus de la plate-forme est presque la même que celle du Shinkansen japonais.
Par conséquent, on pense que la section transversale mentionnée ci-dessus sera utilisée comme section transversale du tunnel.
Naturellement, le tronçon du tunnel sera une voie électrique, donc comme le montre ce schéma en coupe, il sera nécessaire de faire passer une ligne aérienne de contact et de l'alimenter. Puisque le véhicule en circulation est un train Shinkansen, le système électrique est de 25KV AC. Des sous-stations d'une capacité d'environ 30 000 KVA doivent donc être installées tous les 20 à 30 km. Par ailleurs, en fonction de l'avancement de la ligne Yamanashi Maglev (voir : schéma conceptuel du futur tunnel Japon-Corée), actuellement au stade expérimental, il est attendu qu'elle ait un impact significatif sur le système de réseau de transport intelligent entre le Japon et la Corée. La Corée du Sud, et même toute l’Asie du Nord-Est, je peux le dire.
Concernant les voitures à moteur linéaire, lors de la 8ème réunion (2000) du «Comité d'évaluation de la technologie pratique des chemins de fer à lévitation magnétique supraconductrice», composé principalement d'experts universitaires, «Durabilité à long terme et efficacité économique Bien qu'il y ait encore des questions que le département abordera Si nous continuons à réfléchir, nous considérons que les perspectives techniques d'application pratique en tant que système de transport en commun à ultra-haute vitesse sont bien établies.
Afin de résoudre des problèmes tels que la durabilité à long terme, la réduction des coûts et l'amélioration des caractéristiques aérodynamiques du véhicule, il a été décidé que les tests en cours visant une application pratique se poursuivraient pendant environ cinq ans à partir de 2000 dans des sections préliminaires. Ministère des Territoires, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, page d'accueil "Maglev Motor Car") La longueur totale du tunnel Seikan étant de 54 km, l'électricité est fournie par des sous-stations installées des deux côtés du tunnel. Dans le cas du tunnel Japon-Corée, des sous-stations seront installées sur terre entre Kyushu, Iki et Tsushima pour fournir de l'électricité au tunnel. Cependant, comme le tunnel entre Tsushima et les îles Geoje s'étend sur 70 km, une ou deux sous-stations doivent être installées entre les deux. Il est donc nécessaire de sécuriser un espace d'environ 20 mx 15 mx 30 m sur le fond marin et d'y faire passer des câbles haute tension. De plus, si le chemin de fer est utilisé, il n'est pas nécessaire d'installer un terminal car les passagers pourront voyager par le chemin de fer (cependant, en raison de l'introduction des TGV de fabrication française, il y aura des différences dans les systèmes de signalisation et de contrôle, et l’interopérabilité sera une question à examiner ultérieurement).
Concernant le transport de marchandises, si le Shinkansen est relié au chemin de fer coréen via le tunnel Japon-Corée, la voie du Shinkansen et la voie ferrée en Corée (y compris le TGV) sont toutes deux à écartement standard (1435 mm), donc le tunnel Japon-Corée sera Les trains de marchandises qui y passent peuvent se rendre directement n'importe où en Corée du Sud.
Cependant, les trains Shinkansen du Japon sont construits comme des chemins de fer réservés aux passagers, ils rencontrent donc certains problèmes, tels que des difficultés de transport de marchandises générales. À l'inverse, la norme de voie des lignes conventionnelles japonaises est un écartement étroit (1 066 mm), ce qui rend le service direct impossible. Par conséquent, puisque le transport de conteneurs sera le pilier, une base de transbordement de conteneurs sera située du côté de Kyushu.
Cela nécessiterait un terminal de transbordement assez important, mais une idée serait d'utiliser les surplus de matériel ferroviaire de fret provenant des bassins houillers de Chikuho. Ici, les conteneurs chargés sur les wagons de marchandises japonais sont transférés vers les wagons de marchandises qui partent directement du côté coréen. Bien qu'il existe peu d'exemples de transbordement de conteneurs entre wagons de marchandises ferroviaires dans le monde, celui de ce transbordement de marchandises internationales à la frontière entre l'Espagne et la France en est un bon exemple. La base gère également le transbordement de conteneurs destinés à la Corée du Sud transportés par camion depuis le nord de Kyushu et la région occidentale de Chugoku sur des wagons porte-conteneurs, et vice versa. Du seul point de vue du transport de marchandises, la situation serait similaire à celle de l’extension des chemins de fer sud-coréens jusqu’à une base dans le nord de Kyushu. Il n'est pas approprié de transporter de grosses marchandises en vrac (charbon, ciment, minerai, céréales, etc.) par chemin de fer via le tunnel Japon-Corée. Étant donné que les marchandises volumineuses sont transportées au niveau national par cabotage, le même concept s'appliquera au transport entre le Japon et la Corée du Sud.
Les chemins de fer peuvent généralement transporter des wagons en les chargeant sur des wagons de marchandises.
Par conséquent, il est possible de charger et de transporter un wagon sur le chemin de fer uniquement dans la section du tunnel, et une fois sorti du tunnel, il peut rouler seul et atteindre sa destination. Dans le cas des trains (Le Shuttle) circulant dans le tunnel ferroviaire (Euro) sous la Manche des wagons de marchandises
à deux étages (parfois à un étage = grosses voitures) Un système de train-auto est utilisé, où vous voyagez directement. Le chargement et le déchargement des voitures particulières sur les wagons de marchandises sont effectués par le personnel lui-même.
En général, ce qu’on appelle les couchettes de voiture sont populaires en Europe. Dans ce cas, les passagers dorment dans la voiture-lits, arrivent à proximité de leur destination le lendemain matin et partent de là par leurs propres moyens. La même méthode est appliquée au passage du tunnel. Bien entendu, étant donné que le chemin de fer fonctionne directement, il peut être utilisé non seulement dans les tunnels, mais également sur des tronçons plus longs, par exemple en utilisant des wagons-lits.
De la même manière, les véhicules de marchandises peuvent également être transportés par rail uniquement dans les tunnels.
Cependant, si un gros véhicule de marchandises est placé sur un wagon de marchandises ordinaire, il peut dépasser la capacité du véhicule, c'est pourquoi des méthodes telles que l'utilisation du wagon de marchandises comme plancher inférieur ou l'abaissement uniquement des roues, comme les kangourous, sont utilisées. De cette façon, lors du chargement d'une voiture sur un wagon de marchandises, un espace est nécessaire pour garer la voiture pour une réunion. Cela peut également être appelé un terminal de ferry. L'espace nécessaire variera en fonction de la quantité de transport, mais il nécessitera un espace pour 200 à 300 voitures particulières et une superficie de 10 000 à 15 000 m2. Des installations pour le repos des passagers et des équipages des camions seront également nécessaires. Ceci est similaire à une zone de service d’autoroute.
Le gouvernement sud-coréen envisage de construire une autoroute reliant Busan et l'île de Geoje (longueur totale 8,2 km), dont l'achèvement est prévu pour 2009. Le projet se compose de deux ponts obliques d'une longueur totale de 230 m et 475 m, et d'un tunnel immergé de 3,4 km et d'une profondeur de 40 m.
La cérémonie d'inauguration de la route de liaison (pont Geoga) reliant l'île Gadeok dans la ville de Busan et l'île Geoje dans la province du Gyeongsang du Sud (province du Gyeongsangnam) a eu lieu le 27 novembre 2003 devant le centre de relations publiques du nouveau port de Busan.
Jusqu'en 2010, les coûts du projet s'élevaient à 1 446,9 milliards de wons (environ 144,7 milliards de yens).
Cette route mesure 8,2 km de long et comporte 4 voies montantes et descendantes, reliant Cheonga-dong, Gadeok-do, Gangseo-gu, Busan et Yuho-ri, Jangmuk-myeon, Geoje et Gyeongsangnam.
De l'ensemble du tronçon, le tronçon de 3,7 km entre Katokushima et Otakeshima est le premier au Japon à utiliser la méthode de construction de tunnels immergés, dans laquelle une structure est construite sur terre et fixée au fond de la mer. Le tronçon de 4,5 km sera construit sous forme de deux câbles -ponts à haubans.
La construction du projet sera réalisée par GK Marine Road, un consortium de huit entreprises nationales, dont Daewoo Construction, Daelim Industrial et Doosan Construction, avec un investissement de 999,6 milliards de won, tandis que le gouvernement, la ville de Busan et Gyeongsangnam- do dépensera 447,3 milliards de wons.
Une fois achevée, cette route appartiendra à la ville de Busan et à Gyeongsangnam-do, mais depuis 40 ans, un système « BOT » a été introduit dans lequel le constructeur collecte les péages et gère et exploite la route. Une fois cette route ouverte, la distance entre Busan et Geoje sera réduite de 140 km à 60 km, et le temps de trajet passera de 2 heures et 10 minutes à 50 minutes. Il contribuera également à disperser le trafic sur les autoroutes Nanhae et Gyeongbu, et contribuera grandement au traitement des marchandises importées et exportées pour Busan/Baie de Shinko, le complexe industriel de Mengsan/Shinho et l'industrie de Geoje/construction navale. Avant cela, en octobre 2003, la ville de Busan avait organisé une cérémonie d'inauguration de la construction du « Pont Gadeok », qui fait partie de la route de liaison « Busan-Geoje », et la construction avait commencé.
