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한일 해저 터널은 가능한가

개통되면 한일 문명권의 유라시아 진출의 교두보로 기대된다

월간 조선 2018 년 12 월호
신 승민 기자

· 「부산 · 거제 → 대마도 → 일본 당진」을 잇는 가장 긴 231km의 노선

· 이미 일본의 세이 칸 터널, 영불 해협 터널 개통 ... "기술력은 충분하다"

· 개통시 연간화물 운송량은 3276 만톤, 컨테이너는 655 만개

· 100 조원의 공사비 값 비싼 운임, 선박 물동량 감소가 약점

일본의 추진단 '인재 비용을 더 투입 해서라도 개통을 앞세운한다 "

 

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[한일 해저 터널 완성 예상도 그래픽 = 추진단 제공]

 

1981 년에 제창되었지만, 정체되어 있던 '한일 해저 터널'이 다시 주목을 받고있다.사단 법인 한일 터널 연구회는 지난 10 월 31 일 부산시 동구에있는 부산 가정 연합 빌딩 5 층에서 참가자 500 명이 모인 가운데 '한일 터널 영남권 추진 대회'를 개최했다.리 욘후무 · 한일 터널 연구회 대표는 이날 대회의 말에서 "지난 30 여년 한국과 일본에서이 문제에 대해 많은 연구를 진행해왔다. 한일 터널 프로젝트는 양국이 하나되어 실질적으로 세계 평화의 주역이되는 것을 의미한다. "고 말했다.박 성열 · 한일 터널 연구회 이사는 "지금까지 한일 터널 프로젝트에 총액 2000 ~ 3000 억원 이상의 예산이 투입되었다. 그만큼의 가치가 있었기 때문이다."며 "한일 터널 (개통 )가 늦으면 일본과 러시아는 홋카이도 - 시베리아 철도를 연결하는 것이다. 한국이 유라시아 대륙에 진출 할 길이 막혀 버린다. "고 말했다.

 

과거사 문제로 양국 관계가 악화되고있는 요즘, 한일 터널은 정치적 · 과학적으로 실현 가능한 것일까.안전 문제, 환경 파괴의 문제는없는 것일까.소통 · 관계 회복 문명 교류는 "추상적 정당성」이외에 양국이 실질적으로 얻을 수있는 이익은 무엇일까.개통 여부를 놓고 수십 년간 진퇴를 거듭해온 '한일 해저 터널'의 가능성을 검토하여 보았다.

 

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[그래픽 = 추진단 제공]

 

한일 터널은 부산 · 거제도에서 대마도를 거쳐 일본 규슈 사가현 카라 츠시를 연결하는 코스이다.총연장은 209 ~ 231km (해저 구간 128 ~ 145km)에 달한다.하나의 긴 터널로 통과하는 것이 아니라 경유지마다 3 개의 구간으로 나누어 건설 "짧은 터널을 연결시키는"것이라는 것이 특징이다.세부 경로로는 거제도에서 대마도 下島와 당진시를 연결하는 A 안 (총연장 209km 해저 구간 145km) 거제도에서 대마도 우에 시마를 거쳐 당진시에가는 B 안 (총연장 217km 해저 구간 141km) 부산에서 당진시에 직접 연결하는 C 안 (총연장 231km 해저 구간 128km) 등이 제안되어있다.

 

개통 추진은 일본이 먼저 나섰다. 1982 년 4 월에 일본에서 국제 하이웨이 건설 사업단이 출범 한 후 다음 해 5 월에 일본의 사사 야스오 · 홋카이도 대학 명예 교수를 중심으로 '한일 터널 연구회'가 설립되었다.일본 측 추진단은 같은 해 7 월에 일본 규슈 사가현에있는 카라 츠시와 이키, 쓰시마에서 육상 및 해역에서 조사를 시작했다.

 

1986 년 10 월 당진시에 파일럿 (예비 탐색) 터널 공사, 즉 '사갱 "공사를 시작했다.지상 · 해양 · 항공 지형 조사를 실시 터널 구간에 따라 환경 역학 조사도 병행하여 실시 하였다.제 1 기 공사 (사거리 10 ~ 210m)가 1986 년 10 월부터 1987 년 9 월까지 제 2 기 공사 (사거리 210 ~ 410m)가 1988 년 5 월부터 1991 년 3 월까지 이루어졌다.제 3 기 공사 (사거리 410 ~ 610m)는 2006 년 10 월부터 진행되며 현재 547m까지 굴착을 마친 상태 다. 2014 년에는 대마도 서해안있는 (있는) 지역에서 사갱 공사를 실시했다.일본 측 추진단은 앞으로 제 3 기 공사를 재개 한 후 제 4 기 (610 ~ 810m), 제 5 기 (810 ~ 1010m), 제 6 기 (1010 ~ 1210m) 공사까지 할 계획이다. 2030 년까지 파일럿 공사와 본 공사의 모든 것을 완료 시킨다는 것이 그들의 목표이다.

 

한국에서도 1986 년 한일 터널 연구회를 설립하고 1988 년 10 월 거제도 일대 5 개 지역에서 볼링 조사를 실시한 바있다. 1990 년 노태우 대통령이 일본 국회 연설에서 한일 터널을 제안 당시의 아마노 일본 총리가 찬성 의견을 말했다. 9 년 후 김대중 대통령이 한일 정상 회담에서 한일 터널 사업을 다루고 있으며, 이후 노무현 대통령도 고이즈미 총리와의 회담에서 한일 터널의 필요성을 언급했다. 2008 년 한일 터널 연구회와 부산 발전 연구원이 공동으로 한일 터널의 루트 (일본의 이키, 쓰시마 등)을 답사했다.그해 박 三求 (박삼구) · 금호 아시아나 그룹 회장도 한일 터널 건설에 관심을 보였다.최근에는 세계 평화 통일 가정 연합이 2016 년 11 월 14 일 일본 사가현 가라 쓰시의 한일 터널 현장에서 "기공 30 주년 '기념 행사를 가졌다.

 

"지진 · 홍수 · 환경 오염의 가능성은 작다"

 

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徳野 에이지 국제 하이웨이 재단 회장

 

공사 기간은 차치하고, 터널을 파고 만의 기술력은있는 것인가.양국의 기술자, 특히 일본 측은 "문제 없다"는 입장이다.일본은 이미 1964 년에 세이 칸 해저 터널 (일본의 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널 길이 53.9km, 해저 구간 23.3km)을 개통시킨 경험이있다. 1986 년 영불 해협 터널 (영국 남부의 포크 스턴과 프랑스 북부 칼레를 잇는 터널 길이 49.94km, 해저 구간 37.9km) 착공시에도 일본 측의 인력이 기술 고문으로 참여한 바있다.기술자는 한일 터널이 통과하는 부산 해협 (대한 해협 서쪽 수로), 쓰시마 해협 (대한 해협 동쪽 수로) 이키 해협 등의 수심이 최대 약 230m이며, 현존하는 시추 방법으로 건설 가능하다는 입장을 취하고있다.

 

이와 관련, 일본의 한일 터널 추진 단장 인 徳野 에이지 · 국제 하이웨이 재단 회장은 기자와의 서면 인터뷰에서 "(기술력 부족으로 인한 터널 붕괴 등의) 위험은 거의 없다고해도 좋을 "며"처음부터 활단층 (현재 활동하고있는 단층에서 지진의 가능성이있는 불안정한 지각)을 피해 건설하기 위해 지진으로 눈물 (인위적인 파괴로 생긴 암석의 균열)하기 가능성은 매우 작다. 침수 가능성도 本坑 건설시에는 거의 없다고 할 수있다. "고 밝혔다.그의 말이다.

 

"진도가 지상의 약 10 분의 1로 감소하는 해저 터널은 예상보다 지진에 강하다. 또한 대규모 공사는 있지만, 해양 오염과 어업 피해도 거의 없습니다. 지하를 파고 지상 · 해상에 미치는 영향은 적습니다. 단지 엄청난 양의 잔 · 폐석과 폐수를 어떻게 처리할지가 키포인트하지만 (이를 가능하게하는) 위치 확보를 위해 노력하고 있습니다. "

 

연간 물류 영업 이익 2 조 2337 억원

터널 개통으로 양국이 얻는 실익은 어느 정도인가.일본 측 추진단의 설명에 따르면, 한국이 54 조원, 일본이 88 조원의 경제적 파급 효과를 얻을한다.건설업만으로 한국이 13 조원, 일본이 18 조원의 혜택을 받는다.한국 관광 산업의 발전, 물류 비용 절감, 통일의 정치 · 경제적 여건 조성, 터널 공사 기술력 확보 등을 이득으로 얻는다.일본은 대륙 진출의 확보, 남북한 · 중국 · 유럽과의 교역 및 인적 교류 확대 등을 도모 할 수있다.

 

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일본 사가현 가라 쓰시의 한일 해저 터널 사갱 내부 공사 현장.

제 3 기 공사 (사거리 410 ~ 610m)가 2006 년 10 월부터 진행되고 있으며, 현재 547m까지 굴착을 마친 상태이다.

사진 = 추진단 제공

 

지난 7 월 5 일 일본의 「나가사키 신문 "의 보도에 따르면 노다 順康 · 세이 난 가쿠 인 대학 교수는 한일 터널이 개통 한 경우 여객 수요를 제외한 연간 물류 영업 이익이 2253 억엔 (약 2 조 2337 억원)에 달할 것으로 추정했다. 2020 년에 착공하여 2030 년에 개통한다고 가정하면 일본을 왕래하는 한국 · 중국 · 러시아의 연간화물 수송량이 3276 만 톤에 이른다고한다.컨테이너는 655 만개가 한일 터널을 왕래한다.

 

노다 교수의 분석처럼 막대한 수익이 나오는한다면 양국은이를 어떻게 나눠 가지.지금까지 제안되어 온 다양한 운영 방식에서 양국 정부가 일정 지분을 출자하고 민간이 경영권 행사를 주도하는 '민관 합동 법인'체제가 유력하다고 전해지고있다.양국 정부는 공공성의 범위 내에서 재정을 지원하고 정부 출자분에 따른 수익 배분 구조 등은 양국의 협의에 따라 결정한다.민간 출자분은 국내외 기업이 참여하는 '컨소시엄'(공동 목적을위한 협회 · 조합. 주사 업체를 중심으로 크고 작은 기업체가 공동으로 실시하는 방식) 형태로 사업을 실시한다.

 

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지난 7 월 5 일자 일본 나가사키 신문의 보도에 따르면 노다 順康 · 세이 난 가쿠 인 대학 교수는 한일 터널이 개통 될 경우 일본을 왕래하는 한국 · 중국 · 러시아의 연간화물 운송량이 3276 만톤에 달할 것으로보고있다.

사진 = NEWSIS

 

한편, 일부에서는 100 조원대에 이르는 공사비 선박 물동량 감소 가능성 등을 감안할 때 한일 터널의 경제적 효과는 크지 않을 것으로 지적되고있다. (한국) 국토 해양부는 2011 년에 "타당성 조사」를 통해 한일 터널 구상은 경제성면에서"타당성이 없다 "고 일축했다.이에 대해 일본의 국제 하이웨이 재단 관계자는 "단기적으로는 선박 물동량이 위축 될 가능성이있다"고하면서도 "터널 개통으로 양국의 교통 인프라가 발달함에 따라 (터널에 인접 하는) 지역 경제도 전반적으로 발전하게된다. 중장기 적으로 보면 그 파급 효과로 선박 물동량도 기하 급수적으로 증가 할 것 "이라고 밝혔다.

 

이 관계자는 "(한일 터널 개통에 즈음) 이상적인 방안은 건설에서는"양국의 국가 예산 "으로하고, 운영에 있어서는 민간에 맡겨 수익을 관리하도록하는 것이다. (초기 ) 건설비는 정부 예산에서 조달하지만, 영업권을 민간에 매각하고 국가의 지출에 (다시) 충당하는 '양보'방식도 최근 공항 건설 등에 이용되고있다 "며"영불 터널의 예처럼 (한일 터널도) 민영화 후 궤도에 만 타면 승객 수나 수익도 증가하게 될 것 "이라고 말했다.

 

"대량화물 수송에 적합한 전천후 교통 수단"

한일 터널이 개통되면 양국을 오가는 시간 · 인원은 얼마나되는 것일까.지난 3 월 일본 학계의 한 연구에 따르면, 수송 인원은 연간 약 100 만 명 수준이된다고한다.물론 이것은 관련 자료가없는 상태에서 추측이므로 이미 개통 된 영불 터널의 사례가 가장 현실적인 참고 자료가된다.영불 터널은 양국의 역사적 관계, 경제 수준, 인구 규모, 기존의 교통 입지 관계의 측면에서 한일 터널과 유사점이 많기 때문이다. 1994 년 5 월에 개통 한 이후 약 10 년 영불 터널을 이용한 인원은 3 억 9 천만 명이었다.물동량은 영국과 유럽 대륙 사이의 총 물동량의 약 25 %에 해당하는 3 억 6 천만 톤 규모였다.

 

기존 노선의 운임과 시간면에서는 항공 · 선박을 이용하는 것이 더 유리하다는데 굳이 한일간 해저 터널을 이용할 필요가 있는가?또한 한일 터널과는 거리가 5 분의 1에 근접하다 영불 터널 요금도 싼 편은 아니다 만, '한일 터널의 요금이 영불 터널의 XNUMX 배에 달하는 것도있다 "는 지적도있다.

 

일본 측 추진단의 설명에 따르면, 한일 터널의 강점은 "저가 인원 수송 '이 아니라 기후 변화 · 자연 재해의 영향을받지 않는"안전 "에 있다고한다. "대량의화물을 신속하고 안전하게 운송 할 수있는 교통 수단 '이 될 것이다.일본의 국제 하이웨이 재단 관계자는 "항공 · 선박 전천후에는 구성 수없고 항상 교통 방해의 우려가 활보 특히 비행기는 (특정 지역간의) 점과 점을 연결하는 수 밖에 없으며 수송 있는 인원 및화물의 양에 한계가있다 "며"기후 상태에 관계없이 땅에 발을 붙이고 갈 수있는 것은 역시 철도 · 도로의 강점이다. 철도 · 도로를 이용하면 사람 왕래도 자주되기 때문에, 양국의 우호 · 친선 관계도 깊어 것 "이라고했다.철도의 특수성과 고효율을 장점으로 내세워 "고급 교통 수단"고 부정적 견해를 타파하려고하는 것이다.

 

"현대판 征明 假道 '의 우려를 불식 할 수 있는지

한편, 해저 터널이 일본의 한반도 유라시아 대륙 진출에 기여하는 것이 아니냐는 지적도있다.한국에도 남북 통일을 주도적으로 추진 북방 외교를 자주적으로 전개 해 나갈 국력이 있는데 굳이 일본과 협력 할 이유가 있느냐는 것이다.일부에서는 임진왜란 (임진왜란) 당시 도요토미 히데요시가 명나라를 정벌한다는 구실로 조선 조정에 길을 빌려달라고 수문와 육로를 開け放す 것을 요구 한 적이 상기되는 고 지적한다.부산 · 거제와 대마도를 연결하는 과정이 "조선 진격로 '를 연상 시킨다는 우려도있다.심지어 '제 XNUMX의 일제 강점기'가 우려된다는 얘기까지 나오고있다.

 

이에 대해 徳野 에이지 회장은 "산업 · 관광 도로가 군대의 주요 진격로가 될 수없는 것"이며, "(전쟁시) 터널을 폭파 봉쇄 해 버리면되기 때문에 군 수송에 이용되는 것은 불가능하다 "고했다.그는 "일본의 이익을 우선하기 위해 추진하려고하지 않을 양국, 나아가서는 세계의 번영과 평화를 실현한다는 큰 의미를 갖고있다"며 "일본이 인재 · 자금면에서보다 적극적 에 지원 해서라도 터널 개통을 선도해야한다 "고 말했다.

 

'범 세계적이며, 글로벌 관점을 가져야 자국의 번영도 어려운 시대입니다. 지금 일본은 경제력과 기술력을 통해 세계에 봉사해야합니다. 그래야 세상 각국의 친근감 · 경애 마음을받을 자격이 나라가 될 수 있습니다. 또한 아시아 각국에 큰 피해를 준 제 XNUMX 차 세계 대전 때의 잘못을 사죄하는 길입니다. 일본이 그런 태도 · 행동에서 자연스럽게 타국과의 관계를 맺고 서로 신뢰와 호의가 가득 가면 그야말로이 나라의 가장 큰 자산이 될 것입니다. "

 

월간 조선 2018 년 12 월호를 번역

 

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