プ ロ ジ ェ ク ト프로젝트

한일 해저 터널의 주행 방식 (도로 · 궤도 시스템)

자동차 자체 추진 방식


※ 세이 칸 터널

본 터널은 국제 하이웨이 프로젝트의 일부로 자리 매김되고있는 것이기 때문에 가장 바람직한 주행 방식은 자동차가 자주있다이다.따라서 첫째 이에 대해 검토 할 필요가있다.자동차 용 터널은 현재까지 많은 일본에서는 くつくら되어 왔지만, 그 크기는현재 거의 기준이 굳어있어 그림 -1같은 것이다.수송 수요가 10,000 대 / 일 이하의 경우는 편도 1 차선으로이 터널 1 개로 상하 선에 사용한다.수송 수요가 늘어난 단계에서 또 하나 이와 같은 터널을 추가하고 한쪽 두 차선으로 사용한다.

또한 해저 터널이기 때문에 선진 갱도와 작업 구덩이를 마련 할 필요가있다.세이 칸 터널의 예에서 봐도 그림 -2같은 위치에 각각 만들어지는 것이라고 생각된다.선진 갱도 작업 갱은 터널 개통 후 환기 또는 파이프 라인 용으로 사용되고, 또한 유지 보수 용으로도 사용된다.한일 해저 터널에 대해서도 향후 통신 · 에너지 문제에 대응하여 광통신 케이블, 초전도 전력 수송 시설, 천연 가스 공급 시설, 향후 지구 온난화로 인한 식수 수송 등의 제반 시설의 공동 관리가 생각 있다.

 
 


※ 혼슈 시코쿠 연락 교

그러나이 경우 가장 큰 문제는 환기이다.자동차 배기 가스를 내기 위해 장대 터널의 경우는 큰 환기 시설이 필요하다.그림 -3은 일본 도로 공단이 건설 한 칸 에츠 터널의 환기 시설이지만, 꽤 방대한 시설이다 (참고로,유로 터널東京湾横断道路환기 시설을 게재).
이 환기 방식은 샤프트 송 배기 식을 채택하고있어, 옆 류식보다 건설비는 다소 줄어들고있다.

 
그러나 한일 해저 터널의 경우 길이가 상기 터널의 수십 배에 달하는 때문에 환기 설비 비용은 매우 커진다.또한 결정적으로 불리는 해저 터널 때문에 샤프트, 사갱이 만들어져 않는 것이다.총 호흡량은 교통량에 따라 다르지만 1,000 ~ 2,000m 3 / s가 필요하며, 육상 터널에서는 1 ~ 2km마다 구분 샤프트를 마련하고 지상에서 공기를 송 배제하고있다.총연장이 칸 에츠 터널의 20 배, 단위 길이 당 송풍기 마력을 3 배로 계산하면 전력 요금만으로 연간 백억 엔 이상에 달하며, 비현실적 방안임을 알 수있다.

터널의 운전 방식

터널을 자동차에서 자주하는 방식에는 두 가지 방식에도 여러 가지 어려움이있다.그러나 본 터널이 개통하는 것은 아마도 20 ~ 30 년 후가 될 것으로 생각되므로 그 사이에 터널의 자동 주행을 가능하게 한 새로운 지능형 교통 시스템 (ITS)이 개발 될 것으로 보인다.또한 집전 식 전기 자동차의 실용화 등 상당히 현실적인 사용 생각할 수있다.그런데 터널은 폐쇄 된 공간이며, 거기를 장시간 직접 운전하는 것은 심리적 압박 등 때문에 곤란하다.

 

따라서 터널의 운전 자동화 할 필요하지만 전체 무인화 운전이 필요없고, 실제로 사람은 차에 타고있는 것이기 때문에 자동 운전 장치는 사람의 동작과 협조 취할 한 사람의 운전 조작을 보조하는 성격의 것이라면 좋다.
따라서 터널 내에는 주행 지원 도로 시스템 (AHS) 또한 조명과 신호등의 배열 등 인체 공학적인 고려를 포함한 설계가 필요해질 것이다.따라서 앞서 언급 한 집전 식 자동차의 간이 유도 식 자동 운전 화 つ 보조된다.기타, 전후 방향의 충돌 방지를위한 가이드 웨이의 신호 보안 설비의 도입도 필요하다.
 
좀 더 문제점은 우리나라에서는 도로는 좌측 통행이지만, 국내는 오른쪽 통행이다.한일 해저 터널에 자동차를 주행 할 때, 대마도까지 국내 법규 상 당연히 좌측 통행이다.따라서, 대마도와 거제도 사이의 어딘가의 구간에서 좌우의 전환을 할 필요가있다.만약 어느 지점에서 통관 절차가 진행되면 그 지점이 전환 지점이 될 것이다.이 지점에서는 모든 차량이 정지하고 승무원은 하차하기 때문에, 좌우 전환이 용이하게된다.그러나 현재 유럽 국가에서 행해지고있는듯한 거의없는 국경 통과가 이루어지게되면 어디 선가 입체 교차에 의한 좌우 전환 지점을 만들어 두지 않으면 안된다.이 경우 좌우가 넣어 환한 것을 운전자에게 충분히 이해시키고, 사고 방지에 만전을 기해야한다.

궤도 (철도) 방식

장대 터널에 철도를 통하기는 지금까지도 많은 실적이있다.현재 세계에서 가장 긴세이 칸 터널총 연장 53.85km이다.한일 해저 터널의 총연장은 250km에 달하는하지만, 이키, 쓰시마 섬을 중계한다.이 경우 이키 · 대마도는 선형의 관계에서 표면에 나오지 못하고 지하 터널이 될 것으로 보인다.그러나 이곳은 육상의 지하 터널과 같은 것이며, 따라서 물밑 부 최대 거리 대마도 → 거제도 약 70km이다.따라서, 세이 칸 터널의 경험을 외삽 철도 터널한다면 기술적으로 문제가 적은 것으로 생각된다.그림 -4는 세이 칸 터널의 터널 단면이다하지만 세이 칸 터널은 신칸센 규격에 따라 건설되고있다.

여객 운송

한일 해저 터널도 거의 이와 같은 기준으로 건설되는 것이 바람직하다고 생각된다.또한, 볼링 머신 (TBM) 등의 기계 굴착 한 경우터널 단면이 원형 없으므로 그림 -5과 같다.그러나 후술하는 것처럼 (조사 단계에서는 프랑스 제 TGV 도입은 예정되지 않고 향후이TGV와 조사 비교이되는) 국내에 직통 열차의 차량 한계는 일본의 신칸센보다 약간 작은되므로, 터널 단면 다소 소형 좋게된다.부산까지는 일본의 신칸센을 타고 들어가는 가능성도 있고, 한국 철도 차량 한계는 플랫폼 부분보다 위쪽은 일본의 신칸센과 거의 동일하다.

 

따라서, 터널 단면은 상기의 단면이 사용되는 것으로 생각된다.터널 구간은 당연히 전기 궤도가되기 때문에,이 단면도에있는 것처럼 당연히, 가공 전차선을 두르고 이에 전력을 공급할 필요가있다.주행하는 차량은 신칸센 열차가되므로, 전기 방식은 25KV의 교류이다.따라서, 변전소로 30,000KVA 정도의 용량을 20 ~ 30km마다 설치하여야한다.
덧붙여 향후 실험 단계에있는 야마나시 리니어 (Maglve) 선 (참조 : 미래의 한일 해저 터널 구상도)의 진전에 따라서는 한일간 나아가 동북 아시아 전역의 고급 교통망 체계에 큰 영향을 미칠 것으로 할 수있다.

또한 리니어 모타카 내용은 학식 경험자를 중심으로 한 '초전도 자기 부상 열차 실용 기술 평가위원회'제 8 회위원회 (헤이 세이 12 년)에서 "장기 내구성, 경제성의 한 부에 계속 검토 할 과제이지만, 초고속 대량 수송 시스템으로 실용화를위한 기술의 목표는 선 것으로 보인다 "라는 평가를 받고있다.장기 내구성, 비용 절감, 차량의 공기 역학적 특성의 개선 등의 과제를 해결하기 위해 12 년 이후에도 대체로 5 년 실용화를 목표로 한 주행 시험을 선행 구간에 따라 지속적으로 실시하게된다 있다 (참조 사이트 : 국토 교통성 「리니어 모타 카 '홈페이지에서).

세이 칸 터널은 총연장이 54km이기 때문에 터널의 양쪽에 변전소를 설치하고 거기에서 전력을 공급하고있다.한일 해저 터널의 경우는 규슈 이키 한 대마도 사이 대해서는 각각의 육상에 변전소를 설치하여 터널에 전력을 공급할 수있다.그러나 쓰시마 한 거제도 간 대해서는 터널의 물밑 부가 70km에 달하는 때문에 중간에 1 ~ 2 개소의 변전소를 설치 던지면한다.따라서 약 20m × 15m × 30m 정도의 공간을 해저에 확보하고, 또한 그 지점까지 고압 케이블을 연결할 필요가있다.또한 철도를 끄는 경우 여객은 직통 운전이되므로 터미널은 설치 할 필요는 없다 (그러나 프랑스 제 TGV의 도입, 신호 · 제어 계통에 차이가 상호 연결 운행은 향후 검토 과제가된다).

화물 운송

화물 운송은 한일 해저 터널을 통해 국내 철도와 신칸센을 맺은 경우 신칸센 궤도와 한국의 철도 궤도 (TGV 포함)은 모두 표준궤 (1435mm)이기 때문에 한일 해저 터널을 통과화물 열차는 국내 어디든지 직통있다.그러나 일본의 신칸센은 여객 전용 철도로 만들어져 있기 때문에, 일반화물 수송 용으로는 대응이 어려운 등의 문제점이있다.또한 반대로 일본의 재래선의 운행은 궤도 규격이 협궤 (1066mm)이며 직통 운행은 불가능하다.

따라서 컨테이너 수송이 주력이되는 것으로부터, 큐슈 측에 컨테이너 환적 기지를 두게된다.이를 위해 꽤 큰 환적 기지를 필요로하지만, 치 쿠호 탄전의 잉여가 된 철도화물 시설을 사용하는 것도 좋은 방법이다.

여기에서 일본 측의 화차에 적재 된 컨테이너를 한국 측에 직통하는 마차에 환적이 행해진 다.철도 화차 동지의 컨테이너 환적하는 것은 세계적으로도 사례가 적지 만, 스페인 - 프랑스 국경에서 국제화물 행해지고있는 것이 도움이된다.또한 규슈 북부 및 중국 지역 서부에서 트럭으로 운송 된 한국형 컨테이너의 컨테이너 운송 수단에 환적 및 그 반대의 환적도이 기지에서 개최된다.화물 운송 점만 보면화물에 대해서는 한국 철도 규슈 북부의 기지까지 연장 된 같은 상태가된다.대형 장미 곱화물 (석탄, 시멘트, 광석, 곡물 등)을 한일 터널을 통해 철도 수송하는 것은 적당하지 않다.대형화물 국내 운송에도 내항 해운으로 전환하고있는 것을 생각하면 한일간 수송뿐만 아니라 사고 방식을 적용하게된다

장바구니 레인

철도는 일반적으로 자동차를 화차에 적재하여 운송 할 수있다.따라서 자동차를 터널 구간 철도에 적재 운반 터널을 나오면 자주하고 목적지에 도착하는 방법을 취할 수있다.

영불 해협 철도 (유로) 터널(사진 참조)으로 운행되는 열차 (르 - 셔틀)의 경우2 단 (경우에 따라서는 1 단 = 대형차)마차에 자동차를 싣고 승객는 일반적으로 객차 쪽 승차 카트 레인 방식이 채용되고있다.

승용차 화물차에 하역은 직원의 손에 의해 자주 의해 행해진 다.일반적으로 유럽에서는 자동차 슬리퍼라고하는 것이 활발하게 이루어지고있다.이 경우 승객은 침대차를 타고 자고 있고, 아침 목적지 근처에 도착하고 거기에서 자주한다.이와 같은 방식을 터널 통과에 대해 적용하는 것이다.
물론 철도 직통 운전을하고 있기 때문에, 터널뿐만 아니라 침목을 사용하는 것과 같은 더 원거리 구간으로 연장하여 사용할 수있다.

화물 자동차에 대해서도 같은 방법으로 터널 만 철도에 의해 운송 할 수있다.그러나 대형화물 자동차는 일반 화물차에 올리면 차량 한계에서 벗어날 수 있으므로 마차 바닥 바닥에하거나, 캥거루 등 바퀴 부분 만 바닥에 낮추는 방법 등이 이용된다.이처럼 자동차를 마차에 승선하면 아무래도 약속 때문에 자동차를 주차 해 둘 공간이 필요하다.이것은 페리 터미널이라 할 것이다.
따라서 공간은 수송량에 따라 다르지만 승용차로 200 ~ 300 대분, 면적은 10,000 ~ 15,000 m2가 필요하다.또한 승객과화물 자동차 승무원의 휴식을위한 시설이 필요하다.이것은 고속도로의 서비스 엘리야와 동일한 것이된다.

한일 해저 터널 예상 루트를 따라 개발 계획 (한국)

한국 정부는 2009 년 완공을 목표로 '부산 ~ 거제도 "(전체 길이 8.2km) 사이를 연결하는 고속도로 건설 계획.이 프로젝트는 길이 230m와 475m에 걸친 두 개의 경사 長橋과 수심 40m 아래에서 3.4km에 걸친 침매 터널 등으로 구성된다.

"부산 ~ 거제도 '사이를 잇는'거가 대교 '가 초 넣어 - 상하 8.2 차선, 2010㎞ XNUMX 년 완공 조치

부산시 가덕도와 경남 (경남)의 거제도를 잇는 연결 도로 (거가 대교)의 기공식이 2003 년 11 월 27 일 부산 신항만 홍보 관 앞에서 열렸다.
 
2010 년까지 1 조 4,469 억원 (약 1,447 억원)의 사업비를 투입.
이 도로는 부산 강서구 가덕도 하늘 가압 동과 경남 거제 시장 木面柳 후리 취를 잇는 길이 8.2㎞, 상하 XNUMX 차선.

 
전체 구간 중 "가덕도 ~ 대죽 섬 '구간 3.7㎞는 국내 최초로 육상에서 구조물을 만들어 해저에 고정시키는'침매 터널 '공법으로"오오 타케 섬 ~ 중 다케시마 ~ 猪島 ~ 長木 " 구간 4.5㎞는 2 개의 '사장교'로 각각 건설한다.

사업의 시공은 대우 건설, 대림 산업, 두산 건설 등 국내 9,996 개사가 컨소시엄을 설립했다 "지케이 해상 도로"가 4,473 억원을 투입 해 담당하고 정부와 부산시, 경남도가 40 억원 를 지원한다.이 도로는 준공과 함께 부산시와 경남도에 귀속되며, XNUMX 년간 시공 께서 통행료를 징수하고 관리 · 운영하는 'BOT'방식을 도입했다.

이 도로가 개통되면 '부산 ~ 거제 간'거리가 140㎞에서 60㎞로 줄어들어, 통행 시간도 2 시간 10 분 50 분으로 단축한다.또한 남해 고속도로와 경부 고속도로의 교통량을 분산시켜 부산 신항만과 蒙山 신 호수 공단 거제 · 조선 산업의 수출입 물자의 처리에도 크게 도움이된다.이에 앞서 부산시는 2003 년 10 월 '부산 ~ 거제 "연결 도로의 일부분이다"가덕 대교'건설 기공식을하고 공사에 들어갔다.

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