유로 터널

프로젝트 Project

※ 출처: “Engineering the channel Tunnel”

※ Marine rail tunnel north TBM in UK crossover cavern.

※ Movement of marine rail tunnel north TBM through UK crossover cavern.

※ Folkestone Terminal, aerial view.

※ Breakthrough of Marine rail tunnel north TBM in UK.

※ Muck train at rear of TBM in UK land running tunnel.

※ Shakespeare Cliff site in operation

※ 출처: “Engineering the channel Tunnel”

※ 르 셔틀 내의 차량 한계

궤간	1,435mm
차체 폭	3.4m(종래 폭 3.0m=건축 한계를 작게 했다)
허용 축중	16t
전화 방식	단상 교류 25KV, 60Hz (후지가와에서 동쪽의 전력 계통이 50Hz이기 때문에 주파수 변환기로 60Hz로 변환) 모든 신칸센을 도쿄역에서 접속. 그러나 전화 방식의 차이로 인해 선로는 도카이도와 도호쿠·죠에츠와는 연결되지 않고, 플랫폼은 1면 2선으로, 토호쿠·조에쓰 신칸센의 열차를 처리한다.
기차 전용	・선로의 선반이나 교량의 가중 부담이 경감 ・역이나 차량 기지의 선로 배선을 단순화
신호기	모든 열차 운행의 시스템화 ·자동 열차 제어 장치(ATC)를 개발 ·집중 열차 제어(CTC)를 채용 (열차 위치를 중앙 지령실에서 파악, 역의 분기기도 지령실에서 원격 조작)

궤간	1,435mm
전화 방식	단상 교류 25KV, 50Hz 가공선식
변전소	・포크스트 132KV ・플레톤 225KV
전선	작업 터널 내에 가설 터널 입구와 중앙부에 전기차단의 섹션설치 변전소의 부하를 줄입니다) 전기 방식은 탑승 철도의 전기 방식을 모두 망라한 3 전기식 SNCF 및 해저 터널의 교류 25KV, 50Hz, SNCB의 직류 3KV 및 BR의 직류 750V 제3 궤조 (이들은 주행중 전환한다) 위해 : 2 전기식(교류 25KV , 50Hz 및 1,500V) 3 전기식(교류 25KV, 50Hz 직류 1,500V, 및 3,000V)
신호 방식	・TGV－북유럽선과 같은 TVN430 채용 ・열차의 진로 제어는 비상시를 제외하고, 컴퓨터 제어
차체 폭	2.8m (가장 작은 BR 차량 한계 적용)
기관차	GTO 사용의 VVVF 인버터 제어 유도 전동기 구동 (기관차 옆의 객차 대차에도 동대차가 설치) (기관차 질량 68t, 축중 17t)
교통 환경	프랑스의 면적은 일본의 1.6배, 그 중 평야부는 약 80%, 인구는 절반이므로, 평야부의 인구 밀도는 약 13분의 1(홋카이도와 거의 같은 정도)