Идея строительства подводного туннеля между Японией и Кореей, соединяющего Кюсю и Корейский полуостров, выдвигалась ещё со времён японо-корейской аннексии в 1910 году, но прошло уже столетие, а она так и не была реализована. Она остаётся лишь призрачным планом, но консервативная оппозиционная партия Южной Кореи заявила о намерении рассмотреть возможность его строительства до апрельских дополнительных выборов мэра. В условиях ухудшения отношений между Японией и Кореей правительство выступает против этой идеи, но действительно ли это всего лишь несбыточная мечта? (Сеул, Айсака Дзё)
«Мы активно рассматриваем вопрос о строительстве подводного туннеля между Кореей и Японией. Мы ожидаем экономического эффекта в размере 54 триллионов вон (примерно 5 триллионов иен) и создания 450 000 рабочих мест», — заявил высокопоставленный представитель главной оппозиционной партии Южной Кореи, Партии народной власти, во время поездки по Пусану в начале февраля перед дополнительными выборами мэра. Его упоминание о проекте строительства туннеля, а также предложение о строительстве нового аэропорта поблизости, вызвали новые споры.
Представитель правящей Демократической партии Кореи раскритиковал этот шаг, заявив: «Корейско-японский туннель — это прояпонский вопрос, который принесёт Японии ещё большую пользу. Безответственно внезапно поднимать незрелый вопрос, который Япония ещё не поднимала, прямо перед выборами мэра». Председатель политического комитета партии также с сарказмом заявил: «Единственная выгода, которую мы получим от туннеля, — это возможность ездить в Японию на машине».
Японские и корейские исследователи, которые много лет пропагандируют идею подводного туннеля, со смешанными чувствами наблюдают за этим обменом мнениями между правящей и оппозиционными партиями Южной Кореи.
Бывший президент Пусанского университета иностранных языков (Южная Корея) заявил: «Туннель следует продвигать как долгосрочный межгосударственный проект. Правящей партии нежелательно использовать его как средство для нападок на оппозиционную партию, обвиняя её в прояпонской политике». Почётный профессор Нагано Синъитиро из Университета Дайто Бунка также заявил: «Этот проект должен быть реализован в рамках национальной политики. Если они настроены серьёзно, это должно стать предвыборным обещанием перед президентскими выборами, а не только перед дополнительными выборами мэра». Он объяснил предысторию идеи, предлагаемый маршрут (см. CG) и связанные с ним вопросы.
Нагано считает оптимальным маршрутом план А, который пройдёт от города Карацу в префектуре Сага через удалённые острова Ики и Цусима в префектуре Нагасаки, а затем через остров Кодже в Южной Корее и достигнет Пусана. Общая протяжённость составит около 250 километров, включая предполагаемый 150 километров подводного участка, поскольку линия пересечёт сушу в Ики и Цусиме. Существует также план Б, который пройдёт напрямую до Пусана, минуя Кодже. Оба плана значительно длиннее туннеля под Ла-Маншем, открытого в 1994 году (50 километров, из которых 38-километровый подводный участок). Максимальная глубина воды составит около 200 метров, а грунт будет мягким, что затруднит строительство.
Общая стоимость строительства оценивается примерно в 100 триллионов вон. План предусматривает, что Япония покроет расходы от Танджина до Цусимы, разделив расходы на границу между Цусимой и островом Кодже пополам, а Южная Корея покроет расходы от острова до Пусана: Япония выделит 70–80 триллионов вон, а Южная Корея – 20–30 триллионов вон, все из государственных средств.
И в Японии, и в Южной Корее наблюдается снижение рождаемости, и резкое экономическое возрождение маловероятно. Конфликт исторических представлений также обостряется, и раздаются голоса противников строительства туннеля, утверждающих, что он представляет угрозу безопасности. Если не будет явных последствий, жители обеих стран не будут убеждены в этом.
Нагано и другие утверждают, что если бы туннель использовался для поездов Синкансэн, движущихся со скоростью 300 километров в час, то поездка из Фукуоки в Пусан заняла бы около часа и 15 минут, а из Осаки в Сеул — около четырех с половиной часов.
Сюй подчеркнул: «Этот маршрут станет сухопутным путём, который соединит Японию не только с Южной Кореей, но и с Северной Кореей, Россией и Европой. В прошлом общественное мнение по поводу отношений между Великобританией и Францией было неоднозначным, но благодаря туннелю они выстроили отношения сотрудничества. По мере увеличения экономического эффекта он также должен стать каналом мирного диалога с Северной Кореей и другими странами, а также с Японией и Южной Кореей».
План строительства туннеля был впервые предложен в 1980-х годах покойным основателем Ассоциации Святого Духа за объединение мирового христианства (Церковь объединения), корейской религиозной группы, известной своими массовыми свадебными церемониями (ныне Федерация семей за мир и объединение во всем мире), и связанными с ней организациями были проведены разведочные раскопки.
Нагано сказал: «Вместо того, чтобы отвергать идею только из-за участия религиозной организации, нам следует действовать избирательно. В политике есть и энтузиасты, например, бывший министр юстиции Нодзава Тайдзо. В конечном счёте, правительства Японии и Южной Кореи должны достичь соглашения, и проект должен быть реализован в первую очередь с участием государственных организаций».
Полную версию статьи смотрите на связанной странице.
