Примерно в 50 минутах езды от Идзухары, центра Цусимы, открылся залив Асадзо с его многочисленными островами. Залив Асадзо был тем местом, которое генерал корейской армии Ли Чонму использовал в качестве стартовой площадки для своей кампании против японской армии. Узкая однополосная прибрежная дорога сменялась извилистой горной дорогой. Пройдя около двух километров по, судя по всему, недавно построенной горной дороге, мы увидели бескрайний океан. «Видишь? Это остров Кодже, Корея. Он примерно в 60 километрах отсюда. Как только будет открыт Японо-Корейский подводный туннель, именно здесь мы переправимся в Корею», — реалистично и искренне объяснил член Японо-Корейской ассоциации исследований туннелей.
Ассоциация исследования японо-корейских туннелей провела 15 и 16 числа «Форум лидеров Японии и Кореи по тоннелю Цусима», на котором был представлен проект уклона для корейско-японского туннеля в районе Аре, недалеко от Идзухары. После строительства двухкилометровой подъездной дороги в 2014 году, Японский фонд международных автомагистралей прорыл здесь уклон шириной 8 м и длиной 10 м. Этот уклон будет использован для углубления морского дна на глубину до 1 км в будущем для геологических исследований Цусимского Западного пролива, исследования методов строительства, а также в качестве пилотного туннеля для будущего корейско-японского подводного туннеля.
Идея прокладки разведочного туннеля для подводного тоннеля без какого-либо соглашения, не говоря уже о консенсусе, между Южной Кореей и Японией кажется глупой, но она быстро становится реальностью. Это было ещё более шокирующим, чем первый разведочный туннель (580 м), прорытый в Карацу на острове Кюсю в 1986 году. Цусимский разведочный туннель казался своего рода знаменем, объявляющим Цусиму промежуточным пунктом на пути южнокорейско-японского подводного туннеля и ключевым пунктом в Северо-Восточной Азии.
Корейско-японский подводный туннель – проект века, предложенный лидером Церкви объединения Сон Мёном Муном в 1981 году. С середины 1980-х годов Международный фонд автомагистралей постоянно приобретал земли на острове Кюсю, включая Карацу (200 000 м²), Ики (50 000 м²) и Цусиму (1 млн м²), которые должны были стать основанием для наклонной шахты подводного туннеля, при поддержке и содействии местного населения. В августе прошлого года во всех 47 префектурах Японии были созданы отделения подводного туннеля. Учитывая, что на сегодняшний день в него инвестировано 300 миллиардов вон, это отнюдь не безрассудный частный проект.
В Южной Корее по-прежнему сильное сопротивление этой идее. Бывшие президенты Ким Дэ Чжун и Но Му Хён однажды выразили намерение продвигать её, а бывший президент Ли Мён Бак даже распорядился провести исследование по этому вопросу, но заключение оказалось отрицательным. Экономическая выгода, как считалось, была минимальной. Недавно журналист Ю Ши Мин спровоцировал споры, заявив: «Если будет построен подводный туннель между Кореей и Японией, Пусан потеряет своё преимущество как начального и конечного пункта Евразийской железной дороги, а порт Пусан будет разрушен». Петиция о запрете подводного туннеля между Кореей и Японией была размещена на публичной доске объявлений Голубого дома, и её подписали 13 894 человека. Неразрешённая история отношений между Кореей и Японией также играет свою роль. Верно и то, что вопрос о японо-корейском туннеле вызывает тень милитаризма, такую как идея Сэйканрон (завоевания Кореи) и Великой восточноазиатской сферы совместного процветания.
Но означает ли это, что нам не следует даже исследовать и обсуждать эти вопросы? Это было бы похоже на то, как лягушка в колодце. Есть причина, по которой другая сторона действует именно так. Вспоминая прошлые случаи, когда мы реагировали, не зная другую сторону, мы не можем игнорировать это знание. А что, если бы от этого зависела наша судьба?
Японо-корейский туннель — сложный вопрос, который сложно обсуждать, но это неотложный и важный вопрос будущего. Каждый из следующих вопросов имеет решающее значение: самая длинная в мире (250 км), стоимость проекта в 100 триллионов вон, тщательное подводное строительство, обеспечение безопасности и согласование долей между Кореей и Японией.
Здесь задействована важная международная динамика. Сложная динамика новой экономики Северо-Восточной Азии, новой цивилизации и нового порядка, а также восстановление отношений между Южной Кореей и Японией тесно переплетены. Китайская инициатива «Один пояс, один путь» и «Железнодорожное сообщество Северо-Восточной Азии» президента Мун Чжэ Ина также тесно переплетены. Это означает, что мы должны учитывать не только экономическую жизнеспособность, но и международную динамику, а также видение будущего.
Даже если экономическая эффективность сейчас низкая, останется ли она такой через 10 или 30 лет? Этот вопрос заслуживает глубокого обсуждения и осмысления. Цель международного сообщества в XXI веке — это взаимосвязанность, причём суперсвязь. Мы должны найти способы окончательно победить Японию. Корейско-японская ассоциация по исследованию туннелей, зарегистрированная в Пусане, активно работает, но общественный интерес к ней слаб.
В конце Цусимского форума Хирофуми Сато, председатель Международного фонда автомагистралей, сделал важное заявление: «Бизнесмены убегают, когда их планы не приносят прибыли. Политики отказываются от своих планов, когда сталкиваются с противодействием. Но мы смотрим на вещи в долгосрочной перспективе и «копаем глубоко». Эти слова стали заголовком статьи о корейско-японском туннеле в июньском номере британского журнала Monocle за 2017 год. Фраза «копаем глубоко» не выходила у меня из головы по пути обратно в Пусан.
Колумнист и представитель Story Wrap
Перевод из номера газеты «International Newspaper» от 27 ноября 2018 г.
Вы можете загрузить PDF-файл оригинальной статьи, представленной выше, здесь.
PDF-файл перевода на японский язык можно загрузить здесь.
