* Туннель Сэйкан
Поскольку этот туннель позиционируется как часть проекта международной автомагистрали, наиболее желательным способом передвижения является беспилотный автомобильный транспорт. Поэтому это необходимо учитывать в первую очередь. К настоящему времени в Японии построено множество автомобильных туннелей, но стандарты размеров для этих туннелей в основном уже утверждены, как показано на рисунке 1. Когда транспортный спрос ниже 10 000 автомобилей в день, будет использоваться одна полоса для въезда и выезда. При увеличении трафика будет добавлен еще один такой же туннель с двумя полосами в каждом направлении. Кроме того, поскольку это
подводный туннель, потребуются пилотные и сервисные туннели. Исходя из примера туннеля Сэйкан, вероятно, они будут построены по схеме, показанной на рисунке 2. Пилотные и сервисные туннели будут использоваться для вентиляции и трубопроводов даже после открытия туннеля, а также для проведения работ по техническому обслуживанию. Что касается японо-корейского туннеля, также рассматривается совместное управление такими объектами, как оптоволоконные кабели, сверхпроводящие линии электропередачи, объекты газоснабжения и транспортировки питьевой воды с учетом будущих проблем глобального потепления.
* Мост Хонсю-Сикоку.
Однако самой большой проблемой в данном случае является вентиляция. Поскольку автомобили выбрасывают выхлопные газы, длинные туннели требуют крупногабаритного вентиляционного оборудования. показано вентиляционное оборудование для туннеля Канъэцу, построенного Japan Highway Public Corporation вентиляционное оборудование для
Евротоннеля и шоссе Tokyo Bay Crossing Highway Эта вентиляционная система использует вертикальную шахтную систему, строительство которой немного дешевле горизонтальной системы.
Однако японо-корейский туннель в несколько десятков раз длиннее вышеупомянутых туннелей, поэтому затраты на вентиляционное оборудование будут чрезвычайно высокими. Другим существенным недостатком является то, что, поскольку это подводный туннель, невозможно построить вертикальные или наклонные шахты. Общий требуемый объем вентиляции варьируется в зависимости от интенсивности движения, но требуется 1000–2000 м³/с. В наземных туннелях вертикальные шахты устанавливаются каждые 1–2 км для подачи и отвода воздуха с поверхности. Если предположить, что общая длина туннеля Канъетсу в 20 раз больше, а мощность вентиляторов на единицу длины в три раза больше, то затраты только на электроэнергию составят более 10 миллиардов иен в год, что делает этот план нереалистичным.
Все методы автономного вождения транспортных средств в туннелях сопряжены с различными сложностями. Однако, поскольку открытие туннеля ожидается через 20–30 лет, ожидается, что за это время будет разработана новая интеллектуальная транспортная система (ИТС), которая обеспечит автономное вождение в туннелях. Более того, практическое применение токосъёмных электромобилей также вполне возможно. Однако туннели представляют собой замкнутые пространства, и длительное ручное управление ими затруднено из-за психологического давления и других факторов.
Таким образом, хотя движение в туннелях должно быть автоматизировано, полностью беспилотное управление не требуется. Поскольку в настоящее время в транспортных средствах находятся люди, система автономного вождения должна быть способна лишь помогать водителю и координировать его движения. Поэтому
туннели необходимо проектировать с учётом эргономических требований, таких как автоматизированная система управления автомагистралями (AHS) и схема расположения освещения и светофоров. Таким образом, упомянутая ранее простая система управления транспортным средством с токосъемом станет одним из способов поддержки автономного вождения. Кроме того, необходимо будет установить сигнальные устройства на направляющих для предотвращения столкновений спереди назад. Другая
проблема заключается в том, что в Японии движение левостороннее, а в Корее – правостороннее. Согласно внутренним правилам, транспортные средства, проходящие через японо-корейский туннель, должны двигаться по левой стороне дороги до Цусимы. Следовательно, где-то между Цусимой и островом Кодже потребуется смена направления движения. Если в какой-либо точке будет проводиться таможенное оформление, эта точка будет точкой перехода. В этом месте все транспортные средства останавливаются, и пассажиры высаживаются, что позволяет легко сменить сторону. Однако, если бы была реализована нынешняя система свободного пересечения границы, принятая в европейских странах, где-то пришлось бы организовать разворот через эстакаду. В этом случае водители должны были бы быть полностью осведомлены о том, что стороны дороги поменялись местами, и принять все возможные меры для предотвращения аварий.
Существует множество успешных примеров прокладки железных дорог через длинные туннели. Тоннель Сэйкан, имеет длину 53,85 км. Тоннель Япония-Корея имеет длину 250 км и соединяет острова Ики и Цусима. В этом случае из-за линейной связи между Ики и Цусимой туннель, скорее всего, останется под землей, что затруднит доступ к поверхности. Однако это будет то же самое, что и подземный туннель на суше, а самый длинный подводный участок составляет примерно 70 км от Цусимы до острова Кодже. Поэтому, если экстраполировать опыт тоннеля Сэйкан и построить железнодорожный туннель, то, вероятно, возникнет меньше технических проблем. На рисунке 4 показано поперечное сечение тоннеля Сэйкан , который был построен по стандартам Синкансэн.
Было бы предпочтительно, чтобы японо-корейский тоннель был построен примерно по тем же стандартам. Если проходка будет производиться механизированным способом, например, тоннелепроходческим щитом (ТБМ), поперечное сечение тоннеля будет круглым, как показано на рисунке 5. Однако, как будет обсуждаться позже (внедрение французского TGV не планировалось на момент исследования, и будущие исследования будут сравнивать его с этим TGV ), клиренс для прямых поездов в Корею будет немного меньше, чем у японского Синкансэна, поэтому поперечное сечение тоннеля также может быть немного меньше. Существует также вероятность того, что японский Синкансэн будет тянуться до Пусана, а клиренс для Корейских национальных железных дорог над платформой будет примерно таким же, как у японского Синкансэна.
Поэтому, вероятно, будет использовано поперечное сечение туннеля, показанное выше. Поскольку туннель, естественно, будет представлять собой электрифицированную железнодорожную линию, для подачи электроэнергии потребуются воздушные линии, как показано на поперечном сечении. Поезда будут относиться к классу «Синкансэн», поэтому напряжение в системе электроснабжения составит 25 кВ переменного тока. Следовательно, каждые 20–30 км потребуются подстанции мощностью около 30 000 кВА. Кроме того, в зависимости
от хода строительства экспериментальной линейной линии Яманаси (Магги-Вэ) (см.: Концептуальная схема будущего туннеля Япония-Корея), она, вероятно, окажет значительное влияние на развитую транспортную сеть между Японией и Кореей, а также по всей Северо-Восточной Азии. Что касается
линейного моторвагона, то Комитет по оценке практических технологий сверхпроводящей железной дороги на магнитной подушке, состоящий в основном из учёных-экспертов, оценил систему на своём 8-м заседании (2000 г.): «Хотя всё ещё есть некоторые вопросы, требующие рассмотрения, касающиеся долгосрочной долговечности и экономической целесообразности, считается, что техническая целесообразность практического использования в качестве сверхскоростной системы общественного транспорта достигнута». Для решения таких вопросов, как долговечность, снижение стоимости и аэродинамика транспортного средства, планируется продолжить испытания, направленные на практическое применение, на пилотном участке в течение примерно пяти лет после 2000 года (см.: Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, веб-сайт «Линейного моторвагона»).
Поскольку длина туннеля Сэйкан составляет 54 км, подстанции для подачи электроэнергии установлены по обеим сторонам туннеля. В случае с японо-корейским туннелем подстанции установлены на суше по обеим сторонам туннеля между Кюсю, Ики и Цусимой, что позволяет подавать электроэнергию в туннель. Однако подводный участок между Цусимой и островом Кодже протянулся на 70 км, что требует установки одной или двух промежуточных подстанций. Для этого необходимо выделить на морском дне пространство размером примерно 20 x 15 x 30 м и проложить к нему высоковольтные кабели. Кроме того, в случае строительства железной дороги пассажиры будут перевозиться по туннелю, что исключит необходимость в терминале (однако с появлением французских скоростных поездов TGV появились различия в системах сигнализации и управления, и вопрос их совместимости требует дальнейшего рассмотрения).
Что касается грузовых перевозок, если бы японо-корейский туннель соединил внутренние корейские железные дороги с Синкансеном, то и Синкансен, и внутренние корейские железные дороги (включая TGV) использовали бы стандартную колею (1435 мм), что позволило бы грузовым поездам напрямую добираться до любого пункта назначения в Корее. Однако японский Синкансен был разработан только для пассажирских перевозок, что затрудняло бы перевозку грузов общего назначения. С другой стороны, доступ к традиционным японским железным дорогам требует узкой колеи (1066 мм), что делает прямое сообщение невозможным. Поэтому
контейнерные перевозки станут основным видом транспорта, и на стороне Кюсю будет создана контейнерная перевалочная база. Это потребует достаточно большой перевалочной базы, и одним из вариантов является использование излишков железнодорожных грузовых мощностей на угольном месторождении Тикухо.
Здесь контейнеры, загруженные в японские грузовые вагоны, будут перегружаться в грузовые вагоны, следующие в Корею. Хотя перевалка контейнеров между железнодорожными вагонами в мире встречается редко, практика международных грузоперевозок на границе Испании и Франции является хорошим примером. Кроме того, контейнеры, направляющиеся в Корею автомобильным транспортом из северного Кюсю и западного региона Чугоку, будут перегружаться на этой базе в вагоны для контейнеров, и наоборот. С точки зрения грузоперевозок, это будет равносильно продлению корейской железной дороги до базы на севере Кюсю. Перевозка крупногабаритных насыпных грузов (уголь, цемент, руда, зерно и т.д.) по железной дороге через японо-корейский туннель нецелесообразна. Учитывая, что крупногабаритные грузы в настоящее время перевозятся внутри страны каботажным судоходством, аналогичный подход будет применяться и к перевозкам между Японией и Кореей.
Железные дороги, как правило, также допускают перевозку автомобилей в грузовых вагонах. Таким образом, автомобили можно загрузить на рельсы для проезда по туннелю, а затем доставить к месту назначения после выезда из туннеля. Поезд
(Le Shuttle), курсирующий по Ла-Маншской железной дороге (Евротуннель) использует систему вагонных поездов, в которой автомобили загружаются в два грузовых вагона
(иногда один для крупногабаритных транспортных средств), пассажиры обычно едут в пассажирских вагонах. Пассажирские вагоны загружаются и выгружаются из грузовых вагонов персоналом, который сам ими управляет. Спальные вагоны широко используются в Европе. В этом случае пассажиры спят в спальных вагонах, прибывают к месту назначения следующим утром, а затем сами едут оттуда. Эта же система применяется и к туннельным перевозкам.
Конечно, поскольку железные дороги работают по системе сквозного сообщения, их можно расширить за пределы туннелей на более длинные расстояния, используя спальные вагоны.
Грузовые вагоны также можно перевозить по железной дороге аналогичным образом, но только внутри туннелей. Однако при погрузке крупногабаритных грузовых автомобилей в обычные вагоны они часто превышают допустимые размеры, поэтому применяются такие методы, как использование вагонов в качестве пола или опускание под пол только колёсной секции, например, кенгуру. При погрузке автомобилей в вагоны неизбежно требуется парковочное место для ожидания. Это можно назвать паромным терминалом.
Требуемая площадь варьируется в зависимости от объёма груза, но для этого требуется от 200 до 300 легковых автомобилей или площадь от 10 000 до 15 000 м². Кроме того, необходимы места для отдыха пассажиров и экипажей грузовых автомобилей. Это похоже на зону обслуживания на шоссе.
Правительство Южной Кореи планирует построить скоростную автомагистраль, которая соединит Пусан и остров Кодже (общая протяженность: 8,2 км), завершение строительства запланировано на 2009 год. Проект будет состоять из двух вантовых мостов длиной 230 и 475 м каждый, а также подводного туннеля протяженностью 3,4 км на глубине 40 м под поверхностью.
Церемония закладки фундамента моста Кога, соединительной дороги, соединяющей остров Гадок в Пусане с островом Кодже в провинции Южная Кёнсан (Кённам), состоялась перед Центром общественных связей Пусанского нового порта 27 ноября 2003 года.
К 2010 году в проект было инвестировано в общей сложности 1,4469 триллиона вон (примерно 144,7 миллиарда иен).
Дорога протяженностью 8,2 км с четырьмя полосами в каждом направлении соединяет Чхонга-дон, остров Гадок, Кансо-гу, Пусан, с Юхо-ри, Чханмок-мён, Кодже, провинция Южная Кёнсан.
Участок длиной 3,7 км от острова Гадок до острова Тэджук будет построен с использованием подводного туннеля, первого в Корее, где конструкция возводится на суше, а затем закрепляется на морском дне. Участок протяженностью 4,5 км от острова Тэджук до острова Чонджук, острова Индо и Чанмока будет построен как два вантовых моста.
Строительный проект будет возглавляться GK Marine Highway, консорциумом из восьми корейских компаний, включая Daewoo Engineering & Construction, Daelim Industrial и Doosan Engineering & Construction, с общим объемом инвестиций 999,6 млрд вон. Правительство, город Пусан и провинция Кённамдо предоставят поддержку в размере 447,3 млрд вон. После завершения дорога будет принадлежать городу Пусану и провинции Кённамдо, но будет управляться и эксплуатироваться в течение 40 лет по модели «строительство-эксплуатация-передача» (BOT), в рамках которой подрядчик будет собирать плату за проезд, управлять и эксплуатировать дорогу. После
открытия дорога сократит расстояние между Пусаном и Кодже со 140 км до 60 км, а время в пути — с 2 часов 10 минут до 50 минут. Это также поможет распределить транспортный поток по скоростным автомагистралям Намхэ и Кёнбу, значительно упростив обработку импортных и экспортных грузов для Нового порта Пусан, промышленного комплекса Монгсан-Синхо и судостроительной промышленности Кодже. Ранее, в октябре 2003 года, в Пусане состоялась церемония закладки первого камня в строительство моста Кадок, являющегося частью соединительной дороги Пусан-Кодже, и началось строительство.
