Статья по связям с прессой

[Читая мир] Копай глубже, пока не добьешься успеха / Пак Чан Хи

Примерно в 50 минутах езды на машине от Изухары, центрального города Цусимы, перед нами предстал залив Асо, где расположено множество островов. Залив Асо был районом, который генерал корейской армии Ли Чон Му использовал в качестве точки атаки для подчинения японской армии. За узкой однополосной прибрежной дорогой следовала извилистая горная дорога. Поднявшись примерно на 2 км по недавно построенной горной дороге, я увидел огромные просторы океана. "Вы видите это? Это южнокорейский остров Кодже. Он находится примерно в 60 км от него. Как только откроется японско-корейский подводный туннель, он перейдет в Южную Корею", - пояснил представитель японо-корейской исследовательской группы по туннелям. реалистично и искренне.

 

Группа по изучению туннеля Япония-Корея провела «Форум лидеров японо-корейского туннеля Цусима-Япония-Корея» 15 и 16 числа прошлого года и представила склон для исследования Цусимского туннеля Корея-Япония, расположенный в районе Аре. недалеко от Изухары. В 2014 году Японский международный дорожный фонд построил подъездную дорогу длиной 2 км, а затем выкопал здесь наклонный вал шириной 8 м и длиной 10 м. Эта наклонная шахта будет использоваться для выемки грунта на глубину до 1 км и проведения геологических исследований морского дна и исследований методов строительства Западного канала Цусимы, а также пилотного туннеля (усовершенствованной направляющей шахты) Корейско-Японского подводного туннеля, который будет построено в будущем.

 

Рытье исследовательского туннеля для подводного туннеля без соглашения или даже консенсуса между Южной Кореей и Японией может показаться безрассудным, но события быстро приближаются. Удар был даже сильнее, чем от первой испытательной ямы (580 м), вырытой в Карацу, Кюсю, в 1986 году. Цусимский разведочный карьер казался своего рода знаменем, объявляющим Цусиму перевалочным пунктом для подводного туннеля Корея-Япония и ключевым местом в Северо-Восточной Азии.

 

Корейско-японский подводный туннель — проект века, предложенный Сан Мён Муном, президентом Церкви Объединения, в 1981 году. С середины 1980-х годов Международный дорожный фонд работает в Карацу (200 000 м2), Ики (50 000 м2) и Цусиме (1 миллион м2) на острове Кюсю, чтобы использовать их в качестве баз подводных туннелей, добиваясь понимания людей, живущих в этих местах. Благодаря сотрудничеству мы стабильно приобретаем землю. В августе прошлого года филиалы подводных туннелей были созданы в 47 префектурах Японии. Учитывая, что сумма вложенных на данный момент средств достигла 300 миллиардов вон, нельзя сказать, что это нерадивый частный проект.

 

Похоже, что в Южной Корее все еще существует сильная оппозиция. В какой-то момент бывшие президенты Ким Дэ Чжун и Но Му Хён выразили намерение продвигать это, а бывший президент Ли Мён Бак даже руководил исследованием этого вопроса, но вывод был отрицательным. Говорили, что экономической выгоды было мало. На днях журналист Ю Ши Мин вызвал споры, заявив: «Если будет построен корейско-японский подводный туннель, порт Пусан потеряет свое преимущество в качестве начальной и конечной точки Евразийской железной дороги и будет разрушен». '' «Петиция о запрете подводного тоннеля между Кореей и Японией» была размещена на национальной доске петиций Голубого дома, и 13 894 человека согласились с ней. Неразрешенная прошлая история между Кореей и Японией также является засадой. Верно также и то, что проблема японо-корейского туннеля имеет намеки на милитаризм, такой как завоевание Кореи и сфера совместного процветания Большой Восточной Азии.

 

Однако означает ли это, что нам не следует даже заниматься исследованиями и дискуссиями по таким вопросам? Тогда это было бы все равно, что стать лягушкой в ​​колодце. Есть веские причины, по которым ваш оппонент движется. Когда мы вспоминаем прошлое, когда мы отвечали, не зная другого человека, мы не можем игнорировать знание. Что бы мы сделали, если бы от этого зависела наша судьба?

 

Туннель Япония-Корея — это сложный вопрос, который нелегко аргументировать за или против, но это неотложный и важный вопрос будущего. Важными вопросами являются самый длинный в мире проект (250 км), стоимость проекта в 100 триллионов вон, серьезное подводное строительство, обеспечение безопасности и регулирование запасов между Кореей и Японией.

 

Здесь имеет место важная международная динамика. В дополнение к восстановлению корейско-японских отношений вмешиваются сложные функции новой экономики Северо-Восточной Азии, новой цивилизации и нового порядка. Он также связан с инициативой Китая «Один пояс, один путь» и Сообществом железных дорог Северо-Восточной Азии, о котором объявил президент Мун Чжэ Ином. Это означает, что помимо экономических соображений мы должны также учитывать международную динамику и видение будущего.

 

Даже если сейчас это будет менее экономично, будет ли оно таковым через 10 или 30 лет? Это вопрос, который следует глубоко обсудить и рассмотреть. Международное сообщество 21-го века стремится к связям или даже суперсвязям. Мы должны найти способы по-настоящему победить Японию. Корейско-японская ассоциация исследования туннелей действует в основном в Пусане, но общественный интерес к ней слабый.

 

По завершении Цусимского форума с содержательной речью выступил председатель Международного дорожного фонда Хирофуми Сато. "Экономисты бегут, когда они не приносят прибыли. Политики отказываются от своих планов, если они возражают. Однако мы "копаем глубоко" в долгосрочной перспективе". Эта фраза происходит от британского "монокля". Это название статьи. в июньском номере журнала за 2017 год, посвященном корейско-японскому туннелю. На обратном пути в Пусан слова «копать глубже» продолжали крутиться у меня в голове.

 

Обозреватель/представитель Story Rap

 

Перевел выпуск журнала Kokusai Shimbun от 27 ноября 2018 г.

 

Вы можете скачать PDF-файл оригинальной статьи выше здесь.

 

Вы можете скачать японский перевод в формате PDF здесь.

Верх страницы