Ежемесячный выпуск Chosun за декабрь 2018 г.
Репортер Син Сын Мин
・Самый длинный маршрут длиной 231 км, соединяющий Пусан/Кодже → Цусима → Карацу, Япония.
・Японский туннель Сейкан и туннель под Ла-Маншем уже открыты... «Технических возможностей достаточно»
・На момент открытия годовой объём грузоперевозок составлял 32,76 млн тонн, или 6,55 млн контейнеров.
・Слабые стороны включают затраты на строительство в размере 100 триллионов вон, высокие затраты на фрахт и снижение объема перевозок.
・Японская группа продвижения: «Даже если мы вложим больше человеческих ресурсов и денег, мы откроем линию заранее».
[Изображение завершенного корейско-японского подводного туннеля = предоставлено рекламной группой]
Подводный туннель Корея-Япония, который был предложен в 1981 году, но застопорился, вновь привлекает внимание. 31 октября Корейско-японская ассоциация исследования туннелей провела «Конференцию по продвижению корейско-японского туннеля в регионе Ённам», на которой 500 участников собрались на 5-м этаже здания Федерации семей Пусана в Донг-гу, город Пусан. В своем выступлении на съезде Ли Ён Хом, представитель Корейско-японской группы по изучению туннелей, сказал: «За последние 30 лет Корея и Япония провели множество исследований по этому вопросу. Проект «Туннель» объединит обе страны. Это означает, что Япония, по сути, станет ведущим игроком в обеспечении мира во всем мире». Пак Сон Ёль, директор Корейско-японской исследовательской группы туннеля, сказал: «На сегодняшний день в проект корейско-японского туннеля было инвестировано в общей сложности от 200 до 300 миллиардов вон, потому что оно того стоило». ' ) задерживается, Япония и Россия, скорее всего, соединят Хоккайдо с Транссибирской магистралью, блокируя путь Южной Кореи к экспансии на Евразийский континент».
Сегодня, когда отношения между двумя странами ухудшаются из-за прошлых исторических проблем, возможен ли туннель Корея-Япония с политической и научной точки зрения? Есть ли какие-либо проблемы с безопасностью или проблемы разрушения окружающей среды? Какие практические выгоды могут получить две страны, кроме «абстрактной легитимности» общения, восстановления отношений и культурного обмена? Мы изучили возможности «Корейско-японского подводного туннеля», который на протяжении последних нескольких десятилетий был предметом споров о том, откроется он или нет.
[Графика = предоставлена группой продвижения]
Корейско-японский туннель — это трасса, которая соединяет Пусан и остров Кодже в Южной Корее через Цусиму и город Карацу в префектуре Сага, Кюсю, Япония. Общая длина – 209–231 км (подводный участок 128–145 км). Он уникален тем, что это не один длинный туннель, а скорее «соединение коротких туннелей», которое разделено на три секции для каждого пункта остановки. Подробный маршрут - это План А, который соединяет остров Кодже с Цусимой-Симодзимой и городом Карацу (общая длина 209 км, подводный участок 145 км), План Б, который идет от острова Кодже до города Карацу через Цусиму-Камидзиму (общая длина 217 км, подводный участок). был предложен план C, который соединяет Пусан напрямую с городом Карацу (общая длина 231 км, подводный участок 128 км).
Япония была первой, кто способствовал открытию линии. После того, как в апреле 1982 года в Японии была создана Международная корпорация по строительству шоссейных дорог, в мае следующего года была создана «Японско-корейская группа по изучению туннелей», которую возглавил почетный профессор Японии Университета Хоккайдо Ясуо Саса. В июле того же года японская группа по продвижению начала наземные и морские исследования в городах Карацу, Ики и Цусима в префектуре Сага, Кюсю, Япония.
В октябре 1986 года в городе Карацу началось пилотное (предварительная разведка) строительство туннеля, или строительство «диагональной шахты». Были проведены наземные, морские и воздушные топографические исследования, а также исследование динамики окружающей среды на участке туннеля. Первый этап строительства (наклонное расстояние от 10 до 210 м) осуществлялся с октября 1986 по сентябрь 1987 года, а второй этап строительства (наклонное расстояние от 210 до 410 м) осуществлялся с мая 1988 по март 1991 года. Третий этап строительства (уклон от 410 до 610 м) начался в октябре 2006 года, и сейчас завершены раскопки на глубину 547 м. В 2014 году мы осуществили строительство диагонального ствола в районе Аре на западном побережье Цусимы. Японская промоутерская группа планирует возобновить строительство третьей очереди, а затем приступить к строительству четвертой очереди (610–810 м), пятой очереди (810–1010 м) и шестой очереди (1010–1210 м). Их цель — завершить все пилотное и основное строительство к 2030 году.
В Южной Корее в 1986 году была создана Корейско-японская группа по изучению туннелей, а в октябре 1988 года было проведено бурение в пяти районах вокруг острова Кодже. В 1990 году президент Но Тэ У в своей речи перед Национальным собранием Японии предложил построить тоннель между Кореей и Японией, а затем премьер-министр Японии Кайфу высказался за это. Девять лет спустя президент Ким Дэ Чжун поднял вопрос о проекте корейско-японского туннеля на корейско-японском саммите, а президент Но Му Хён также упомянул о необходимости строительства корейско-японского туннеля на последующей встрече с премьер-министром Коидзуми. В 2008 году Корейско-японская группа по изучению туннеля и Пусанский научно-исследовательский институт развития совместно обследовали маршрут корейско-японского туннеля (Ики, Цусима и т. д. в Японии). В том же году Пак Сам-гу, председатель Kumho Asiana Group, также выразил заинтересованность в строительстве туннеля Корея-Япония. Недавно, 14 ноября 2016 года, Федерация семей за мир и объединение во всем мире провела памятное мероприятие, посвященное 30-летию строительства корейско-японского туннеля в городе Карацу, префектура Сага, Япония.
Эйдзи Токуно Председатель Международного дорожного фонда
Независимо от срока строительства, хватит ли у них технических сил, чтобы прорыть тоннель? Инженеры обеих стран, особенно японской стороны, придерживаются позиции, что проблемы нет. Япония уже имела опыт в 1964 году, когда открыла подводный туннель Сейкан (тоннель, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиной 53,9 км и подводным участком 23,3 км). В 1986 году японский персонал также участвовал в качестве технических консультантов при начале строительства туннеля под Ла-Маншем (туннель, соединяющий Фолкстон на юге Англии и Кале на севере Франции, длиной 49,94 км и подводной частью 37,9 км). Инженеры полагают, что максимальная глубина воды в Пусанском проливе (Западный канал Корейского пролива), Цусимском проливе (Восточный канал Корейского пролива), проливе Ики и т.д., через которые проходит Корейско-Японский туннель, составляет примерно 230 метров, и что его можно построить, используя существующие методы раскопок.
По этому поводу Эйдзи Токуно, председатель Международного дорожного фонда и руководитель корейско-японской группы по продвижению туннелей в Японии, заявил в письменном интервью журналистам: «Можно сказать, что опасности (обрушения туннеля) почти нет. к отсутствию технической возможности).'' '', и ``Во избежание активных разломов (в настоящее время активных разломов, представляющих собой неустойчивую земную кору с возможностью землетрясений) с самого начала в конструкции будут возникать разрывы (трещины в скале, вызванной антропогенным разрушением) из-за землетрясений». Вероятность затопления крайне мала. Можно сказать, что возможность затопления практически отсутствует во время строительства основной шахты». Это его слова.
«Подводные туннели, чья сейсмическая интенсивность снижена примерно до одной десятой от наземной, более устойчивы к землетрясениям, чем ожидалось. Кроме того, хотя это крупномасштабный строительный проект, загрязнение морской среды или ущерб рыболовству незначителен. Потому что их выкапывают под землей, они Воздействие будет минимальным. Однако ключевым моментом является то, как избавиться от огромного количества остатков почвы, пустой породы и сточных вод, и мы прилагаем все усилия, чтобы обеспечить место, которое сделает это возможным ."
Какую выгоду на самом деле получат две страны от открытия туннеля? Согласно пояснению японской команды по продвижению, Южная Корея получит экономический волновой эффект в размере 54 трлн вон, а Япония — 88 трлн вон. Только от строительной отрасли Южная Корея получит 13 трлн вон, а Япония — 18 трлн вон. Южная Корея выиграет от развития туристической индустрии, снижения затрат на логистику, создания политических и экономических условий для объединения и обеспечения технологии строительства туннелей. Япония сможет обеспечить экспансию на континент и расширить торговлю и обмен между людьми с Северной и Южной Кореей, Китаем и Европой.
Строительная площадка внутри наклонной шахты туннеля корейско-японских подводных лодок в городе Карацу, префектура Сага, Япония.
Третий этап строительства (уклон 410-610 м) ведется с октября 2006 года, и на данный момент раскопки завершены на глубину 547 м.
Фото = предоставлено промо-группой
Согласно отчету японской газеты Nagasaki Shimbun от 5 июля, профессор Университета Сейнан Гакуин Ёсиясу Нода подсчитал, что в случае открытия корейско-японского туннеля годовая операционная прибыль логистики без учета пассажирского спроса составит 225,3 миллиарда иен (приблизительно 225,3 миллиарда долларов). иен), по оценкам, достигнет 233,7 млрд вон). Если предположить, что строительство начнется в 2020 году, а линия откроется в 2030 году, годовой объем грузов, перевозимых в Японию и из Японии между Южной Кореей, Китаем и Россией, достигнет 32,76 млн тонн. Через корейско-японский туннель пройдут 6,55 миллиона контейнеров.
Если будут получены огромные прибыли, как предполагает анализ профессора Ноды, как эти две страны поделят их? Среди различных методов управления, предложенных до сих пор, выделяется структура «совместной государственно-частной корпорации», в которой правительства обеих стран инвестируют определенный объем акций, а частный сектор берет на себя ведущую роль в осуществлении прав управления. как сообщается, наиболее вероятно. Правительства обеих стран окажут финансовую поддержку в рамках общественных интересов, а структура распределения доходов на основе государственных инвестиций будет определена на основе консультаций между двумя странами. Инвестиции частного сектора будут осуществляться в форме «консорциума» (ассоциация или ассоциация для общей цели, метод, при котором крупные и малые предприятия работают вместе вокруг основного бизнес-оператора), в котором отечественные и иностранные компании участвуют.
Согласно сообщению японской газеты Nagasaki Shimbun от 5 июля, Ёсиясу Нода, профессор Университета Сейнан Гакуин, заявил, что если туннель Корея-Япония откроется, годовой объем грузов, перевозимых в и из Японии Кореей, Китаем и Японией, увеличится. В России — 3276. Ожидается, что он достигнет 10 000 тонн.
Фото = НОВОСТИ
С другой стороны, некоторые отмечают, что экономический эффект от строительства туннеля Корея-Япония не будет значительным, учитывая стоимость строительства, достигающую 100 триллионов вон, и возможность снижения судоходства. В 2011 году Министерство земельных, земельных и морских дел (Южной Кореи) отклонило концепцию туннеля Корея-Япония как «неразумную» с экономической точки зрения, проведя «исследование правдоподобности». В ответ представитель Японского фонда международных автомобильных дорог заявил: «Существует вероятность того, что объем морских перевозок снизится в краткосрочной перспективе», но добавил: «По мере развития транспортной инфраструктуры обеих стран с открытием туннеля , Региональная экономика также будет развиваться в целом. В среднесрочной и долгосрочной перспективе волновой эффект этого приведет к резкому увеличению объемов перевозок».
Чиновник сказал: «Идеальный план (открытия корейско-японского туннеля) заключался бы в том, чтобы использовать национальные бюджеты обеих стран для строительства, оставить эксплуатацию частного сектора и управлять доходами. закупаются из государственного бюджета, но метод «концессии», при котором бизнес-права продаются частному сектору и присваиваются (снова) национальным расходам, недавно использовался для строительства аэропортов и т. д. «Как пример туннеля (Корея) Японский туннель), если он вернется в нормальное русло после приватизации, количество пассажиров и доходы увеличатся».
Как только корейско-японский туннель откроется, сколько времени и сколько людей смогут путешествовать между двумя странами? Согласно исследованию, проведенному в марте японским академическим сообществом, количество перевозимых людей составит примерно 1 миллион в год. Конечно, это предположения без каких-либо соответствующих данных, поэтому наиболее реалистичным справочным материалом является пример уже открытого туннеля Англо-Франция. Это связано с тем, что туннель Великобритания-Франция имеет много общего с туннелем Корея-Япония с точки зрения исторических отношений между двумя странами, экономического уровня, численности населения, существующих транспортных средств и местоположения. За 10 лет, прошедших с момента его открытия в мае 1994 года, туннелем Англо-Франция воспользовались 390 миллионов человек. Что касается объема логистики, то он составил 360 миллионов тонн, что эквивалентно примерно 25% от общего объема грузов между Великобританией и континентальной Европой.
С точки зрения стоимости проезда и времени было бы выгоднее использовать существующие маршруты по воздуху или морю, так есть ли необходимость использовать подводный туннель между Кореей и Японией? Более того, тарифы на проезд по туннелю Великобритания-Франция, который в пять раз ниже стоимости туннеля Корея-Япония, недешевы, но «тарифы на проезд по туннелю Корея-Япония могут в пять раз превышать тарифы на проезд по туннелю Великобритания-Франция». Туннель». Есть и некоторые моменты.
По мнению японской группы продвижения, сила корейско-японского туннеля заключается не в «дешевизне перевозки людей», а в его «безопасности», на которую не влияют изменение климата и стихийные бедствия. Это означает, что он станет «средством транспорта, которое сможет быстро и безопасно перевозить большие объемы грузов». Представитель Японского международного дорожного фонда заявил: «Самолеты и корабли не могут работать при любых погодных условиях, и всегда существует риск нарушения движения. количество людей и количество грузов, которые могут быть перевезены». Он добавил: «Сила железных и автомобильных дорог в том, что они могут твердо стоять на земле независимо от климата. Две страны станут более частыми, дружба и дружеские отношения между двумя странами также будут углубляться». Идея состоит в том, чтобы подчеркнуть уникальность и высокую эффективность железных дорог как их сильные стороны и покончить с негативным представлением о том, что железные дороги являются «роскошным средством передвижения».
С другой стороны, некоторые отмечают, что подводные туннели могут способствовать экспансии Японии на Корейский полуостров и Евразийский континент. Южная Корея также обладает национальной силой, позволяющей взять на себя инициативу в содействии объединению Севера и Юга и самостоятельно развивать северную дипломатию, так зачем же вообще сотрудничать с Японией? Некоторые вспоминают, что во время войны Имджин (война Бунроку) Тоётоми Хидэёси под предлогом завоевания династии Мин потребовал, чтобы двор Чосон открыл шлюзы и сухопутные пути, чтобы обеспечить ему доступ. Есть также опасения, что маршрут, соединяющий Пусан/Кодже и Цусиму, напоминает «Путь вторжения в Корею». Ходят даже разговоры о том, что существуют опасения по поводу «второй японской колониальной эпохи».
В ответ председатель Эйдзи Токуно заявил: «Невозможно, чтобы промышленные и туристические дороги стали основным маршрутом нападения военных» и «(во время войны) было бы нормально просто взорвать и заблокировать туннели». , поэтому военным "его нельзя использовать для перевозки". Он сказал: «Я не намерен продвигать это, чтобы поставить интересы Японии в приоритет. Это имеет большое значение для достижения процветания и мира для обеих стран и, в конечном итоге, для всего мира». Мы должны взять на себя инициативу в открытии туннеля, даже если мы обеспечиваем поддержку».
"Мы живем в эпоху, когда Японии трудно процветать как стране, если она не является общемировой и не имеет глобальной перспективы. Сегодня Япония должна служить миру посредством своей экономической и технологической мощи. Мы можем стать страной, достойной близости и уважения каждой страны.Это также будет путь к извинению за ошибки, которые мы допустили во время Второй мировой войны, которые нанесли большой ущерб азиатским странам.Если мы сможем строить отношения с другими странами естественным путем через дружеские отношения и действия, и если мы сможем построить взаимное доверие и добрую волю, я верю, что это будет величайшим достоянием нашей страны».
Переведенный ежемесячный выпуск Chosun за декабрь 2018 г.
Вы можете скачать японский перевод в формате PDF здесь.
