Трудно поверить, что именно сейчас, когда, как говорят, отношения между Японией и Южной Кореей находятся на самом худшем уровне за всю историю, в Южной Корее внезапно возникли разговоры о соединении Японии и Южной Кореи подводным туннелем, что стало предметом разногласий между правящей и оппозиционной партиями на выборах мэра Пусана, намеченных на апрель.
Внезапное появление разговоров о строительстве подводного туннеля между Японией и Кореей без какого-либо предварительного предупреждения, по-видимому, было вызвано визитом Ким Чен Ира, лидера оппозиционной Партии народной власти, в Пусан 1 февраля, где он пообещал построить подводный туннель между Японией и Кореей, соединяющий остров Гадокок и Кюсю (Япония), в качестве контрмеры на предложение правящей партии построить новый аэропорт на острове Гадокок в рамках предвыборной стратегии.
Что касается спора о подводном туннеле, возникшего без ведома Японии, правящая Демократическая партия Кореи раскритиковала Ким Чен Ына, заявив: «Это прояпонское обещание, проистекающее из его прояпонской ДНК». Однако Партия народной власти решительно выступила против этого, заявив: «Если мы назовём это прояпонским актом, выгодным врагу, то бывший президент Но Му Хён, помогавший президенту Мун Чжэ Ину на посту главы администрации, также выступал за подводный туннель, поэтому он тоже будет прояпонским».
Идея японо-корейского подводного туннеля, соединяющего Пусан и Кюсю в Южной Корее, не является консервативной идеей или «монополией». Это долгосрочная цель развития Южной Кореи, о которой говорили все президенты, независимо от того, придерживались ли они прогрессивных или консервативных взглядов.
Первым, кто упомянул о подводном туннеле между Японией и Кореей, был президент Но Дэ У, который упомянул об этом в парламентской речи во время своего визита в Японию в 1990 году, предложив тогдашнему премьер-министру Кайфу Тосики совместное строительство. Президент Ким Дэ Чжун также заявил в сентябре 1999 года: «Если японо-корейский туннель будет построен, он соединит Хоккайдо с Европой, поэтому мы должны рассматривать его как мечту о будущем», и предложил эту идею тогдашнему премьер-министру Мори Ёсиро во время его визита в Японию в сентябре 2000 года.
Его преемник, президент Но Му Хён, также предложил тогдашнему премьер-министру Дзюнъитиро Коидзуми на встрече на высшем уровне между Японией и Южной Кореей в феврале 2003 года построить туннель, а его преемник, президент Ли Мён Бак, также объявил в декабре 2009 года о базовом плане национального развития, который включал «исследование экономической и технической осуществимости» подводного туннеля в качестве долгосрочного вопроса для рассмотрения.
Япония отреагировала на это, когда бывший премьер-министр Нобору Такэсита распорядился провести исследование. Бывший премьер-министр Цутому Хата также упомянул эту идею как часть своей «Программы возрождения Японии», а бывший премьер-министр Ёсиро Мори даже предложил построить туннель, соединяющий Японию и Южную Корею, назвав его «Железной дорогой ASEM» на встрече ASEM в октябре 2000 года. Более того, бывший премьер-министр Наото Кан, будучи членом парламента, также упоминал о строительстве линейного электромобиля по подводному туннелю между Японией и Южной Кореей.
Заместитель премьер-министра Таро Асо, будучи премьер-министром, также одобрил создание «Японо-корейского совместного исследовательского проекта новой эры» на встрече на высшем уровне с президентом Ли Мён Баком в 2009 году. В октябре 2010 года Министерство иностранных дел опубликовало предложение о «Новой эре Японии и Кореи» (Создание комплексной сети для сосуществования), которое включало следующее предложение относительно «долгосрочного продвижения проекта японо-корейского подводного туннеля»:
«Англо-французский подводный туннель, соединяющий Дуврский пролив, не только расширил поток людей и товаров между Великобританией и Францией, но и сыграл важную роль в соединении островного государства Великобритания со всем европейским континентом. Строительство японо-корейского подводного туннеля, соединяющего регион Китакюсю с регионом Пусан-Масан, не только будет способствовать расширению потока людей и товаров между Японией и Кореей, но и станет проектом, который соединит островное государство Япония со всем азиатским континентом. Неэкономические взаимные эффекты этого плана должны быть высоко оценены в свете феномена массового обмена между Японией и Кореей и перспектив трёхстороннего обмена между Японией, Китаем и Кореей».
«Более того, подводный туннель между Японией и Кореей будет полезен не только Японии и Южной Корее. Если он пройдёт через Северную Корею и соединится с Шэньяном на северо-востоке Китая, то северо-восточноазиатская железнодорожная сеть трёх стран: Японии, Китая и Южной Кореи — будет объединена, и появится возможность добраться до Европы по Транссибирской магистрали».
В первую очередь, этот «подводный туннель между Японией и Кореей» был японской идеей.
В 1935 году, ещё до войны, компания Japan National Railways (JNR), предшественница JR, разработала «План японо-европейской железной дороги». Это был грандиозный проект, который должен был соединить Кюсю, Корейский полуостров, Мукден, Пекин, Пермирское нагорье, Восточную Шаньси и Европу, соединившись с Восточным экспрессом. Шесть лет спустя, в 1941 году, начались геологоразведочные работы на островах Ики и Цусима в префектуре Нагасаки, а также бурение скважин в посёлке Ёбуко в префектуре Сага. Однако реализация плана была сорвана началом войны на Тихом океане.
Учитывая нынешний острый конфликт вокруг островов Такэсима, сколько бы шума ни поднималось в Южной Корее, идея подводного туннеля между Японией и Южной Кореей — не более чем несбыточная мечта, которая неосуществима.
Маршрут подводного туннеля Япония-Корея (из брошюры Совета префектуры Тоттори по содействию строительству туннеля Япония-Корея)
Шиничи Хен | Журналист, главный редактор Korea Report 2/3 (ср) 12:17
Полную версию статьи смотрите на связанной странице.
