Деловой журнал
20 апреля 2021 г.
В связи с тем, что отношения между Японией и Южной Кореей, как говорят, находятся на самом низком уровне с момента окончания войны, появился план строительства подводного туннеля между Японией и Южной Кореей. Этот инфраструктурный проект предполагает соединение острова Кюсю в Японии и Пусана в Южной Корее посредством подводного туннеля, включающего железные дороги и другие объекты инфраструктуры.
Это амбициозный проект протяженностью более 200 км, о котором упомянул Ким Чен Ин, председатель комитета по чрезвычайным ситуациям Народной партии власти, крупнейшей оппозиционной партии Южной Кореи. На выборах мэров Сеула и Пусана, состоявшихся 7 апреля, кандидаты от Народной партии власти одержали победу над своими коллегами из правящей партии. Ким, занимавший пост лидера партии, ушел в отставку, но будет ли реализован проект строительства японо-корейского туннеля?
Мы поговорили с Хирофуми Сато, председателем Международного фонда автомагистралей, объединенного фонда, который продвигает этот проект в Японии.
--Расскажите, пожалуйста, об исторической подоплеке плана строительства туннеля между Японией и Кореей.
Хирофуми Сато (далее Сато): В 1930-х годах Министерство железных дорог Японии планировало строительство туннеля под Корейским проливом, который должен был пройти от Кюсю через Ики и Цусиму до Пусана на Корейском полуострове, но впоследствии проект был остановлен из-за войны и других причин. После войны, в 1980 году, проект был предложен генеральным подрядчиком Obayashi Corporation.
Эпохальным событием для нашего Фонда стало предложение преподобным Сон Мёном Мун из Церкви объединения о концепции международной автомагистрали и строительстве туннеля между Японией и Кореей на 10-й Международной конференции по единству науки, состоявшейся в Сеуле (Южная Корея) в 1981 году. Это было новаторское предложение, которое не только соединило Японию и Корею туннелем, но и связало мир автомагистралью.
В ответ на это в 1982 году была создана Международная корпорация по строительству автомагистралей, в 1983 году – Японо-корейская группа по изучению туннелей, а в 1986 году состоялась церемония закладки фундамента японо-корейского туннеля Карацу. Кроме того, были проведены натурные исследования, и после рассмотрения подземных маршрутов были приобретены земли в Карацу, Ики и Цусиме. В настоящее время работы по строительству туннеля Карацу приостановлены, но с этого момента основное внимание будет уделяться строительству туннеля Цусима, церемония закладки фундамента которого состоялась в 2014 году.
Строительство японо-корейского туннеля обойдётся примерно в 10 триллионов иен, поэтому необходимо, чтобы проект был реализован при поддержке как японского, так и корейского населения. Этот фонд был создан в 2009 году с целью привлечения общественного мнения. Кроме того, в 2018 году, в рамках этого движения, во всех 47 префектурах были сформированы «Префектурные советы по содействию строительству японо-корейского туннеля», и в настоящее время предпринимаются усилия по привлечению общественного внимания к этой теме.
--В чем смысл строительства туннеля между Японией и Кореей, который обойдется в огромную сумму денег?
Сато: Сейчас между Японией и Южной Кореей существует множество проблем, но я верю, что, работая вместе над достижением большой цели – строительством туннеля, соединяющего две страны, – мы сможем общаться и решать исторические вопросы. Вместо того, чтобы бездействовать из-за нынешних плохих отношений между Японией и Южной Кореей, нам следует обсуждать концепцию туннеля за кулисами как основу для улучшения отношений, особенно сейчас, когда отношения и так плохие.
Опрос общественного мнения, проведённый в Южной Корее два года назад, показал, что около 60% респондентов считают туннель необходимым, что свидетельствует о растущей общественной позиции. Я понимаю, что в Японии есть люди, которые спрашивают: «Зачем нам нужен туннель, соединяющий с Южной Кореей?» и «Не нападёт ли на нас Южная Корея?». Однако я считаю, что японо-корейский туннель — абсолютно необходимый международный общественный проект.
Это технически сложно?
Сато: В целом, я считаю, что технологии, использованные при прокладке тоннеля Сэйкан, достаточны для решения этой проблемы. Единственная известная нам на данный момент проблема — это состояние толстого рыхлого слоя между Цусимой и Южной Кореей (Западный Цусимский канал). Мы должны тщательно оценить состояние рыхлого слоя и геологические характеристики, прежде чем выбирать метод строительства. Методы строительства также должны быть тщательно проработаны и на других участках. Если они будут выполнены тщательно, я не думаю, что это будет сложно.
--Что вы думаете о нынешнем конфликте между Японией и Южной Кореей?
Сато: Нам стоит поучиться у корейских посланников периода Эдо. В то время послы посещали Японию 12 раз, что дало Японии и Корее возможность укрепить связи. Я рассматриваю японо-корейский туннель как нечто похожее на современных корейских посланников. Поэтому я считаю, что проект строительства японо-корейского туннеля необходимо продолжить.
В романе Кана Кикути «По ту сторону благодарности и вражды» он изображает врагов, утоляющих свою злобу, работая вместе над рытьём туннеля. На строительство туннеля Ао-но-Домон в префектуре Оита, послужившего прототипом для романа, ушло 30 лет, но я верю, что если Япония и Южная Корея объединят усилия и продолжат рыть такие туннели, это поможет смягчить обиды между нашими странами.
Полную версию статьи смотрите на связанной странице.
