Ежемесячный выпуск журнала Chosun за декабрь 2018 года,
автор — репортер Син Сын Мин
・Самый длинный маршрут длиной 231 км соединяет Пусан/Кодже → Цусима → Карацу, Япония.
・Тоннель Сэйкан и туннель под Ла-Маншем уже открылись в Японии... «Технических возможностей достаточно».
・На момент открытия годовой объем грузоперевозок составит 32,76 млн тонн или 6,55 млн контейнеров.
・Слабые стороны включают затраты на строительство в размере 100 триллионов вон, высокие транспортные тарифы и снижение объема грузоперевозок.
- Японские промоутеры: «Мы ускорим открытие, даже если это потребует дополнительных вложений рабочей силы и средств»
[Изображение завершенного подводного туннеля между Кореей и Японией предоставлено промоутерской группой]
Корейско-японский подводный туннель, предложенный в 1981 году, но замороженный, вновь привлекает внимание. 31 октября Корейско-японская ассоциация исследований туннелей (KJTA) провела «Конференцию по продвижению корейско-японского туннеля в регионе Ённам», в которой приняли участие 500 человек. Вступительное слово Ли Ён Хым, президент KJTA, сказал: «За последние 30 лет Корея и Япония провели обширные исследования по этому вопросу. Проект корейско-японского туннеля объединит наши две страны и, по сути, станет ключевым фактором в деле мира во всем мире». Пак Сон Ёль, директор KJTA, отметил: «На сегодняшний день в проект корейско-японского туннеля инвестировано более 200–300 миллиардов вон. Это того стоит». Он добавил: «Если открытие Корейской железнодорожной магистрали (KJTA) будет отложено, Япония и Россия соединят Хоккайдо-Сибирскую магистраль. Это заблокирует доступ Кореи к Евразийскому континенту».
Учитывая, что отношения между двумя странами в настоящее время ухудшаются из-за исторических проблем, осуществим ли с политической и научной точки зрения корейско-японский туннель? Возникают ли какие-либо вопросы безопасности или экологического ущерба? Какую практическую пользу он принесет обеим странам, помимо «абстрактной легитимности» коммуникации, восстановления отношений и культурного обмена? Мы рассматриваем возможность строительства корейско-японского подводного туннеля, споры о котором ведутся уже несколько десятилетий, как с переменным успехом, так и с переменами.
[Изображение предоставлено Promotion Group]
Корейско-японский туннель соединит Пусан и остров Кодже в Южной Корее с городом Карацу в префектуре Сага, Кюсю, Япония, через остров Цусима. Его общая длина составит 209–231 км (128–145 км подводный участок). Вместо одного длинного туннеля он будет разделен на три секции, каждая из которых будет соединять серию коротких туннелей. Предлагаемые маршруты включают в себя План А, который соединит остров Кодже с городом Карацу через Цусиму, Симосиму и город Карацу (общая длина 209 км, подводный участок 145 км); План Б, который соединит остров Кодже с городом Карацу через Цусиму, Камисиму (общая длина 217 км, подводный участок 141 км); и План С, который соединит Пусан напрямую с городом Карацу (общая длина 231 км, подводный участок 128 км).
Япония первой выступила с инициативой открытия туннеля. После создания в Японии в апреле 1982 года Международного агентства по строительству автомагистралей, в мае следующего года была создана Японо-корейская группа по изучению туннелей под руководством почётного профессора Ясуо Саса из Университета Хоккайдо. В июле того же года японская группа начала наземные и морские изыскания в городе Карацу, на острове Ики и на острове Цусима в префектуре Сага, Кюсю, Япония.
Пилотное строительство тоннеля, или «строительство наклонного тоннеля», началось в городе Карацу в октябре 1986 года. Были проведены наземные, морские и аэротопографические исследования, а также исследования динамики окружающей среды вдоль участка тоннеля. Этап 1 (угол наклона 10–210 м) проводился с октября 1986 года по сентябрь 1987 года, а этап 2 (угол наклона 210–410 м) – с мая 1988 года по март 1991 года. Этап 3 (угол наклона 410–610 м) начался в октябре 2006 года и к настоящему времени пройден на глубину 547 м. В 2014 году строительство наклонного тоннеля было завершено в районе Арэ на западном побережье Цусимы. Японская команда проекта планирует возобновить строительство третьей фазы, а затем четвертой (610–810 м), пятой (810–1010 м) и шестой (1010–1210 м). Цель — завершить все пилотные и основные строительные работы к 2030 году.
В Южной Корее в 1986 году была создана Группа по изучению туннеля между Кореей и Японией, которая в октябре 1988 года провела буровые работы в пяти районах вокруг острова Кодже. В 1990 году президент Ро Дэ У в своей речи в парламенте Японии предложил построить туннель между Кореей и Японией, а тогдашний премьер-министр Японии Кайфу выразил свою поддержку. Девять лет спустя президент Ким Дэ Чжун выдвинул идею туннеля между Кореей и Японией на Корейско-Японском саммите. Впоследствии президент Но Му Хён также упомянул о необходимости туннеля между Кореей и Японией на встрече с премьер-министром Коидзуми. В 2008 году Группа по изучению туннеля между Кореей и Японией и Пусанский институт развития совместно исследовали маршрут туннеля между Кореей и Японией (включая Ики и Цусиму в Японии). В том же году Пак Сам Гу, председатель Kumho Asiana Group, также выразил заинтересованность в строительстве корейско-японского туннеля. Недавно, 14 ноября 2016 года, Федерация семей за мир и объединение во всём мире провела памятное мероприятие, посвящённое 30-летию начала строительства корейско-японского туннеля в Карацу, префектура Сага, Япония.
Эйдзи Токуно, председатель Международного фонда автомагистралей
Независимо от периода строительства, есть ли у Японии технологические возможности для прокладки тоннеля? Инженеры обеих стран, особенно японские, считают, что это не проблема. Япония уже открыла подводный тоннель Сэйкан в 1964 году (тоннель длиной 53,9 км, соединяющий Хонсю и Хоккайдо, с подводным участком длиной 23,3 км). Японские специалисты также выступали в качестве технических консультантов при начале строительства тоннеля под Ла-Маншем в 1986 году (тоннель длиной 49,94 км, соединяющий Фолкстон на юге Англии и Кале на севере Франции, с подводным участком длиной 37,9 км). Инженеры утверждают, что глубина воды в Пусанском проливе (западная часть Корейского пролива), Цусимском проливе (восточная часть Корейского пролива) и проливе Ики, через который должен пройти Корейско-японский тоннель, составляет максимум около 230 метров, что делает строительство возможным с использованием существующих методов выемки грунта.
По этому поводу Токуно Эйдзи, председатель Международного фонда автомагистралей и глава Японо-корейской группы по содействию строительству туннелей, заявил в письменном интервью журналисту: «Можно с уверенностью сказать, что риска (обрушения туннеля из-за отсутствия технических возможностей) практически нет» и «Поскольку строительство с самого начала будет проходить без активных разломов (нестабильной земной коры, которая в настоящее время активна и потенциально может вызывать землетрясения), вероятность разрыва (трещин в скальных породах, вызванных антропогенными разрушениями) в результате землетрясения крайне мала. Также можно сказать, что вероятность затопления во время строительства основного туннеля практически исключена». Вот его слова.
Подводный туннель, снижающий сейсмическую интенсивность примерно до одной десятой от наземной, более сейсмоустойчив, чем ожидалось. Кроме того, несмотря на масштабность строительства, он практически не загрязняет морскую среду и не наносит ущерба рыболовной отрасли. Поскольку туннель прокладывается под землей, воздействие на сушу и море минимально. Однако ключевой вопрос заключается в том, как утилизировать огромное количество излишков грунта, пустой породы и сточных вод, и мы прилагаем все усилия, чтобы найти место, которое позволит это сделать.
Сколько выиграют обе страны от открытия туннеля? По данным японской команды по продвижению, Южная Корея получит экономический эффект в размере 54 триллионов вон, а Япония – 88 триллионов вон. Только от строительства Южная Корея получит 13 триллионов вон, а Япония – 18 триллионов вон. Южная Корея выиграет от развития туристической отрасли, снижения расходов на логистику, создания политических и экономических условий для объединения и обеспечения технологий строительства туннелей. Япония сможет обеспечить свою экспансию на континент и расширить торговлю и контакты с Северной и Южной Кореей, Китаем и Европой.
Строительная площадка внутри наклонной шахты подводного туннеля Корея-Япония в городе Карацу, префектура Сага, Япония.
Третий этап строительства (наклонное расстояние 410-610 м) ведется с октября 2006 года, и на данный момент земляные работы завершены на отметку 547 м.
Фото предоставлено Promotion Group
Согласно отчёту, опубликованному 5 июля в японской газете «Нагасаки Симбун», профессор Нода Дзюньясу из Университета Сэйнан Гакуин подсчитал, что после открытия Корейско-Японского туннеля годовая прибыль от логистических операций, без учёта пассажирских перевозок, может достичь 225,3 млрд иен (примерно 2,2337 трлн вон). Если строительство начнётся в 2020 году, а открытие — в 2030 году, годовой объём грузоперевозок между Японией и Южной Кореей, Китаем и Россией достигнет 32,76 млн тонн. Через Корейско-Японский туннель будет перевезено 6,55 млн контейнеров.
Если, как предполагает анализ профессора Ноды, будут получены огромные прибыли, как будут их делить две страны? Из различных предложенных на сегодняшний день методов управления, как сообщается, наиболее вероятной является структура «государственно-частного совместного предприятия», в которой оба правительства инвестируют определённый объём акций, а частный сектор берёт на себя ведущую роль в осуществлении прав управления. Оба правительства будут оказывать финансовую поддержку в рамках общественных интересов, а структура распределения прибыли пропорционально государственным инвестициям будет определяться в ходе консультаций между двумя странами. Частные инвестиции будут осуществляться в форме «консорциума» (ассоциации или союза, объединяющего общую цель, системы, в которой крупные и малые предприятия совместно работают вокруг основного оператора) с участием как отечественных, так и международных компаний.
Согласно сообщению, опубликованному 5 июля в газете Nagasaki Shimbun, профессор Нода Дзюньясу из Университета Сэйнан Гакуин подсчитал, что если туннель Корея-Япония будет открыт, годовой объем перевозимых грузов между Кореей, Китаем и Россией через Японию может достичь 32,76 млн тонн.
Фото = NEWSIS
С другой стороны, некоторые отмечают, что экономический эффект от строительства туннеля между Кореей и Японией будет минимальным, учитывая затраты на строительство в районе 100 триллионов вон и возможное сокращение судоходства. В 2011 году Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и морских дел Южной Кореи, проведя технико-экономическое обоснование, отклонило идею строительства туннеля между Кореей и Японией, назвав её «нецелесообразной» с экономической точки зрения. В ответ представитель Японского фонда международных автомагистралей заявил: «В краткосрочной перспективе существует вероятность сокращения объёма судоходства», но добавил: «Поскольку открытие туннеля улучшит транспортную инфраструктуру обеих стран, экономики соседних регионов также будут развиваться в целом. В среднесрочной и долгосрочной перспективе резонансный эффект приведёт к значительному увеличению судоходства».
Чиновник заявил: «Идеальным планом (открытия туннеля Корея-Япония) было бы использование национальных бюджетов обеих стран для строительства и передача эксплуатации частному сектору с управлением доходами. (Первоначальные) расходы на строительство будут покрываться из государственного бюджета, но метод «концессии», при котором права на эксплуатацию продаются частному сектору, а средства (пере)распределяются на государственные расходы, в последнее время использовался при строительстве аэропортов и других проектов». Он добавил: «Как и в случае с Англо-французским туннелем, как только (туннель Корея-Япония) будет запущен в эксплуатацию после приватизации, пассажиропоток и доходы возрастут».
После открытия туннеля Корея-Япония, сколько времени и сколько людей будут путешествовать между двумя странами? Японское академическое исследование, опубликованное в марте, предсказало, что количество пассажиров достигнет примерно одного миллиона в год. Конечно, это предположение, основанное на отсутствии соответствующих данных, поэтому наиболее реалистичной отправной точкой является пример уже открытого туннеля Англия-Франция. Это связано с тем, что туннель Англия-Франция имеет много общего с туннелем Корея-Япония с точки зрения исторических отношений двух стран, экономического уровня, численности населения, существующих методов транспортировки и местоположения. С момента открытия в мае 1994 года, за примерно 10 лет с момента его открытия, туннелем Англия-Франция воспользовались 390 миллионов человек. Что касается объема грузовых перевозок, это составило 360 миллионов тонн, что эквивалентно примерно 25% от общего объема грузовых перевозок между Великобританией и континентальной Европой.
С точки зрения стоимости проезда и времени в пути, было бы выгоднее использовать воздушный или морской транспорт на существующих маршрутах, так есть ли реальная необходимость в подводном туннеле между Кореей и Японией? Кроме того, стоимость проезда по туннелю Великобритания-Франция, который составляет всего одну пятую длины туннеля Корея-Япония, также недешева. Было отмечено, что «стоимость проезда по туннелю Корея-Япония может быть в пять раз выше, чем по туннелю Великобритания-Франция».
По словам японских инициаторов, преимущество Корейско-Японского туннеля заключается не в «дешевизне пассажирских перевозок», а в его «безопасности», не подверженной влиянию изменения климата и стихийных бедствий. Он станет «транспортным средством, способным быстро и безопасно перевозить большие объёмы грузов». Представитель Японского фонда международных автомагистралей заявил: «Самолёты и корабли не могут работать при любых погодных условиях, и всегда существует риск перебоев в движении. В частности, самолёты могут соединять только определённые пункты (между определёнными регионами), и существуют ограничения на количество людей и грузов, которые они могут перевозить». «Сила железных и автомобильных дорог заключается в их способности функционировать на земле независимо от погодных условий. Использование железных и автомобильных дорог увеличит частоту поездок между странами, углубив дружественные отношения между двумя странами». Предложение призвано подчеркнуть уникальность и высокую эффективность железных дорог как их преимущества, развеяв негативное мнение об их «роскошном виде транспорта».
Между тем, некоторые отмечают, что подводный туннель может способствовать экспансии Японии на Корейский полуостров и в Евразию. Южная Корея обладает национальной мощью, позволяющей ей взять на себя инициативу в деле объединения Севера и Юга и самостоятельно вести северную дипломатию, так зачем же ей сотрудничать с Японией? Некоторые указывают на то, что туннель напоминает об Имджинской войне (1552–1559), когда Тоётоми Хидэёси под предлогом вторжения в династию Мин потребовал от двора Чосон оставить шлюзы и сухопутные пути открытыми. Существуют также опасения, что маршрут, соединяющий Пусан, Кодже и Цусиму, может вызвать ассоциации со «вторжением в Корею». Некоторые даже зашли так далеко, что предположили «вторую японскую колониальную эпоху».
В ответ председатель Эйдзи Токуно заявил: «Невозможно, чтобы промышленная и туристическая дорога стала важным маршрутом военного наступления», и «(В случае войны) туннель может быть взорван и замурован, поэтому он не может использоваться для военных перевозок». Он добавил: «Мы не намерены продвигать этот вопрос, чтобы отдать приоритет интересам Японии. Это имеет огромное значение для достижения процветания и мира для обеих стран, а в конечном итоге и для всего мира», добавив: «Япония должна взять на себя инициативу по открытию туннеля, даже если это означает более активную поддержку в плане персонала и финансирования».
Мы живём в эпоху, когда стране трудно процветать без общеглобальной, глобальной перспективы. Сейчас Япония должна служить миру, используя свою экономическую и технологическую мощь. Только так она сможет стать страной, достойной любви и уважения стран всего мира. Это также станет способом извиниться за ошибки, совершённые во время Второй мировой войны, которые нанесли огромный ущерб азиатским странам. Если Япония естественным образом будет строить отношения с другими странами, следуя такому подходу и поведению, и если будут культивироваться взаимное доверие и добрая воля, я убеждён, что это станет величайшим достоянием страны.
Перевод выпуска Monthly Chosun за декабрь 2018 года
Вы можете загрузить перевод на японский язык в формате PDF здесь.
