该项目项目

日韩隧道的行驶方法(道路/轨道系统)

汽车自走法


*青函隧道

由于这条隧道被定位为国际公路项目的一部分,最理想的驾驶方式是汽车可以自行行驶。因此,有必要首先考虑这一点。迄今为止,日本已经建造了许多汽车隧道,但它们的规模很大。目前,标准已基本确定,图 1它就像是。如果运输需求为10,000辆/天或以下,则单行一条车道,上下线使用一条隧道。当运输需求增加时,将增加另一条隧道并用作每侧两条车道。

另外,由于是海底隧道,需要提供先进的隧道和作业隧道。以青函隧道为例,图2似乎每一个都会这样安排。先进的竖井和工作竖井即使在隧道开通后也将用于通风或管道,也将用于维护工作。关于日韩隧道,为了应对未来的通信和能源问题,将考虑联合管理光通信电缆、超导电力运输设施、天然气供应设施和全球变暖导致的饮用水运输等各种设施。完毕。

 
 


* 本州-四国大桥

然而,在这种情况下最大的问题是通风。由于汽车排放废气,在隧道较长的情况下需要大型通风设备。图 3 显示了日本公路公共公司建造的关越隧道。日本的通风设备,但它是一个相当庞大的设备(供参考,欧元隧道。为了让东京湾十字路口通风设备张贴)。
该通风系统为竖井进排风系统,造价比错流系统略低。

 
但以日韩隧道为例,其长度比上述隧道长几十倍,因此通风设备成本极高。另一个决定性的缺点是由于海底隧道无法建造竖井和斜井。总换气量因交通量而异,但需要1,000~2,000 m 3 / s 在陆上隧道中,空气以1~2km为间隔,设置竖井,从地面送出。如果总长度是关越隧道的 20 倍,单位长度的鼓风机马力增加 3 倍,仅一年的电费就达到 XNUMX 亿日元以上,这是一个不切实际的计划。

隧道内操作方法

在隧道中自行推进汽车的方法存在各种困难。然而,隧道可能会在 20 到 30 年后开放,在此期间,将开发新的智能交通系统 (ITS) 以实现隧道内的自动驾驶。此外,它可以以相当现实的方式使用,例如集电器电动汽车的实际应用。顺便说一下,隧道内部是一个封闭的空间,由于心理压力等原因,很难长时间手动驾驶该空间。

 

因此,在隧道中行驶需要自动化,但不一定要完全无人驾驶,而且由于人实际上是在车上,因此自动驾驶装置可以与人的运动相协调。具有协助人驾驶操作的特性。
因此,有必要根据人体工程学考虑设计隧道,例如驾驶辅助道路系统 (AHS) 以及灯和交通灯的布置。因此,上述简单感应式的集流型汽车是对自动驾驶的辅助。此外,还需要安装导轨信号设备,以防止前后方向的碰撞。
 
另一个问题是,在日本,道路在左侧行驶,而在韩国,道路在右侧行驶。驾车通过日韩隧道时,按照国内规定靠左侧行驶到对马岛是很自然的。因此,在对马岛和巨济岛之间的某些路段需要左右切换。如果在某个时间点进行清关,那这个时间点将是一个转折点。此时,所有车辆停止,乘员下车,便于左右切换。但是,如果要进行目前在欧洲国家几乎免费的过境点,则需要在某处通过等级分离创建一个左右转折点。在这种情况下,需要让驾驶员充分了解左右两侧已经切换,并采取一切可能的措施防止事故发生。

轨道(铁路)法

在通过长隧道的铁路方面取得了许多成就。目前是世界上最长的青函隧道全长53.85公里。日韩隧道全长250公里,但将中继壹岐岛和对马岛。在这种情况下,壹岐和对马由于线性关系将无法到达地球表面,将成为地下隧道。但是,这与陆地上的地下隧道相同,因此从对马岛到巨济岛的水底最长距离约为70公里。因此,如果将青函隧道的经验外推并用作铁路隧道,则认为技术问题很少。图 4 显示了青函隧道的隧道横截面。然而,青函隧道是根据新干线标准建造的。

客运

按照几乎相同的标准建造日韩隧道似乎更可取。此外,在挖掘掘进机(TBM)等机器时,由于隧道断面为圆形,图5变成那样。不过,后面会讲到(在研究阶段,引进法国制造的TGV并不是有意的,以后会这样做。与TGV的调查对比由于直达韩国的列车车距比日本新干线小一点,所以隧道断面可以小一点。有坐日本新干线去釜山的可能性,而且韩国国铁的车规和站台部分上面的日本新干线差不多。

 

因此,考虑将上述截面用于隧道截面。由于隧道段自然而然地变成了电气轨道,因此自然需要如该截面图所示绘制架空线并为其供电。由于运行车辆为新干线列车,电力系统为25KV交流电。因此,每30,000至20公里必须安装一个容量约为30 KVA的变电站。
未来,根据处于试验阶段的山梨线(Maglve)线(见:未来日韩隧道概念图)的进展,将对日韩之间先进的交通网络系统产生重大影响。韩国和整个东北亚。我可以说。

关于直线电机车,在以学术专家为中心的“超导磁悬浮铁路实用技术评价委员会”第8届委员会(12年)上,“长期耐久性和经济效益之一”在该部门继续考虑的挑战中,作为超高速大众运输系统被认为具有地位,它已经获得了实用技术前景的评估。”为解决车辆的长期耐久性、降低成本、改善空气动力特性等问题,决定在12年以后的5年左右继续进行上节的实用化试验。(参考网站:国土交通省“Linear Motter Car”主页)。

由于青函隧道全长54公里,隧道两侧安装了变电站,从那里供电。以日韩隧道为例,可以在九州和壹岐对马之间的每一块土地上设置一个变电站,为隧道供电。然而,由于隧道底部在对马岛和巨济岛之间延伸至70公里,因此必须在中间安装一两个变电站。因此,需要在海床上确保约 1 m × 2 m × 20 m 的空间,并在该处铺设高压电缆。另外,乘坐铁路时,乘客是直接操作,所以不需要安装终端(但随着法国TGV的引入,信号和控制系统存在差异,相互访问将是一个问题以备将来学习)。

货运

关于货运,如果通过日韩隧道将新干线与韩国铁路连接起来,韩国的新干线轨道和铁路轨道(包括TGV)都是标准轨距(1435毫米),所以应该使用日韩铁路隧道。通过的货运列车可以直达韩国的任何地方。但是,由于日本的新干线是作为客运铁路建设的,所以一般货物的运输存在操作困难等问题。相反,日本进入常规线路的轨道标准是窄轨距(1066毫米),无法直接运行。

因此,以集装箱运输为主,在九州一侧设立集装箱转运基地。这需要相当大的转运基地,但利用筑穗煤田过剩的铁路货运设备也是一个好主意。

在这里,装在日本货车上的集装箱被转运到直接开往韩国方面的货车。铁路货车之间的集装箱转运在世界上很少见,但知道国际货运是在西班牙和法国之间的边境进行的,这很有帮助。此外,从九州北部和中国西部通过卡车运输到韩国的集装箱与集装箱货车的转运也将在该基地进行。单从货运来看,韩国铁路已经延伸到九州北部的基地。不宜通过日韩隧道通过铁路运输大宗散货(煤炭、水泥、矿石、粮食等)。考虑到国内运输大宗货物正在转为国内海运,日韩之间的运输也将采用同样的思路。

摩托

铁路通常也可以在货车上运载汽车。因此,可以采取仅在隧道段在铁路上装载和运输汽车,当汽车离开隧道时自行行驶并到达目的地的方法。

英吉利海峡铁路(欧洲)隧道对于由(见照片)运营的火车(Le Shuttle)2 步(在某些情况下,1 步 = 大型车辆)采用将汽车放置在货车上,乘客一般乘坐客车的汽车列车系统。

货车上客车的装卸由自走式工作人员进行。一般来说,在欧洲,所谓的汽车卧铺很流行。在这种情况下,乘客睡在卧铺车里,第二天早上到达目的地附近,然后从那里自行推进。同样的方法也适用于隧道通道。
当然,由于铁路直接运营,因此不仅可以在隧道内延伸,还可以延伸至更长距离的路段,例如使用卧铺车。

对于货运车辆,只有隧道内部才能以同样的方式通过铁路运输。但是,大型货车放置在普通货车上时,可能会从车规上突出,因此将货车放在底层或仅将袋鼠等车轮部分降低到地板下等方法是用过的。这样,当将汽车装入货车时,不可避免地需要一个停车位来满足会议需求。这是渡轮码头。
这个空间将根据运输量而有所不同,但需要200至300辆客车和10,000至15,000平方米的面积。此外,还需要休息乘客和卡车乘务员的设施。这类似于高速公路服务区。

日韩隧道假定路线沿线开发计划(韩国)

韩国政府计划在 2009 年竣工之前建设一条连接“釜山-巨济岛”的高速公路(全长 8.2 公里)。该工程包括两座斜桥,总长分别为230m和475m,以及一条40km深3.4m的潜管。

连接“釜山-巨济岛”的“釜山-巨济岛”贯通-上下8.2车道,2010公里 XNUMX年竣工-

2003年11月27日,釜山市嘉德岛与庆尚南道巨济岛连接道路(釜山-巨济大桥)动工仪式在釜山新港公关中心前举行。
 
到2010年为止,将投资1亿韩元(约合4,469亿日元)的项目成本。
这条公路全长8.2公里,有上下四车道,连接嘉德岛天华洞、江西区、釜山和庆南巨济市市长金门柳条。

 
在所有路段中,“Katokujima-Otakeshima”的3.7km路段是日本第一个在陆地上建造结构并将其固定在海底的“沉管”施工方法。4.5km路段将作为两条“电缆”建造-斜拉桥”。

该项目的建设将由政府、釜山市和庆尚南道共同承担,由大宇建设、大林产业、斗山建设等9,996家国内企业共同出资4,473亿韩元的财团. 支持。这条道路建成时属于釜山市和庆尚南道,但40年来,承包商引入了“BOT”方式,收取通行费并进行管理和运营。

如果这条路开通,釜山到巨济的距离将从140公里缩短到60公里,行车时间将从2小时10分钟缩短到50分钟。它还将疏散南海高速公路和京釜高速公路的车流量,对处理釜山/新港、蒙古/新湖工业园区、Koji/造船工业的进出口货物有很大帮助。在此之前,2003年10月,釜山市举行了“釜山-巨济”连接道路的“加德大桥”开工仪式,并开始建设。

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