*青函隧道
由於這條隧道被定位為國際公路項目的一部分，最理想的駕駛方式是汽車可以自行行駛。因此，有必要首先考慮這一點。迄今為止，日本已經建造了許多汽車隧道，但規模目前，標準已基本確定，圖 1它就像是。如果運輸需求為10,000輛/天或以下，則單行一條車道，上下線使用一條隧道。當運輸需求增加時，將增加另一條隧道並用作每側兩條車道。
另外，由於是海底隧道，需要提供先進的隧道和作業隧道。以青函隧道為例，圖2似乎每一個都會按照這樣的安排進行。先進的豎井和工作豎井即使在隧道開通後也將用於通風或管道，也將用於維護工作。關於日韓隧道，為了應對未來的通信和能源問題，將考慮共同管理光通信電纜、超導運輸設施、天然氣供應設施和全球變暖導致的飲用水運輸等各種設施。完畢。
* 本州-四國大橋
然而，在這種情況下最大的問題是通風。由於汽車排放廢氣，在隧道較長的情況下需要大型通風設備。圖 3 顯示了日本公路公共公司建造的關越隧道。日本的通風設備，但它是一個相當龐大的設備（供參考，歐元隧道學生東京灣十字路口通風設備張貼）。
該通風系統為豎井進排風系統，造價比錯流系統略低。
但以日韓隧道為例，其長度比上述隧道長幾十倍，因此通風設備成本極高。另一個決定性的缺點是由於海底隧道無法建造豎井和斜井。總換氣量因交通量而異，但需要1,000～2,000 m 3 / s 在陸上隧道中，空氣以1～2公里為間隔，設置豎井，從地面送出。如果總長度是關越隧道的 20 倍，單位長度的鼓風機馬力增加 3 倍，僅一年的電費就達到 XNUMX 億日元以上，這是一個不切實際的計劃。
在隧道中自行推進汽車的方法存在各種困難。然而，隧道可能會在 20 到 30 年後開放，在此期間，將開發新的智能交通系統 (ITS) 以實現隧道內的自動駕駛。此外，它可以以相當現實的方式使用，例如集電器電動汽車的實際應用。順便說一句，隧道內部是一個封閉的空間，由於心理壓力等原因，很難長時間手動駕駛該空間。
因此，在隧道中行駛需要自動化，但不一定要完全無人駕駛，而且由於人實際上是在車上，因此自動駕駛裝置可以與人的運動相協調。具有協助人駕駛操作的特性。
因此，有必要根據人體工程學考慮設計隧道，例如駕駛輔助道路系統 (AHS) 以及燈和交通燈的佈置。因此，上述簡單感應式的集流型汽車是對自動駕駛的一種輔助。此外，還需要安裝導軌信號設備，以防止前後方向的碰撞。
另一個問題是，在日本，道路靠左側行駛，而在韓國，道路靠右側行駛。駕車通過日韓隧道時，按照國內規定靠左側行駛到對馬島是很自然的。因此，在對馬島和巨濟島之間的某些路段需要左右切換。如果在某個時間點進行清關，那這個時間點將是一個轉折點。此時，所有車輛都會停下，乘員下車，方便左右切換。但是，如果要進行目前在歐洲國家進行的幾乎免費的過境點，則需要在某處通過等級分離來創建左右轉折點。在這種情況下，需要讓駕駛員充分了解左右兩側已經切換，並採取一切可能的措施防止事故發生。
在通過長隧道的鐵路方面取得了許多成就。目前是世界上最長的青函隧道全長53.85公里。日韓隧道全長250公里，但將中繼壹岐島和對馬島。在這種情況下，壹岐和對馬由於線性關係將無法到達地球表面，將成為地下隧道。但是，這與陸地上的地下隧道相同，因此從對馬島到巨濟島的水底最長距離約為70公里。因此，如果將青函隧道的經驗外推並用作鐵路隧道，則認為技術問題很少。圖 4 顯示了青函隧道的隧道橫截面。然而，青函隧道是根據新幹線標準建造的。
按照幾乎相同的標準建造日韓隧道似乎更可取。此外，在挖掘掘進機（TBM）等機器時，由於隧道斷面為圓形，圖5變成那樣。但是，後面會講到（在研究階段，引進法國製造的TGV並不是有意的，以後這個與TGV的調查對比由於直達韓國的列車車距比日本新幹線小一點，所以隧道斷面可以小一點。有坐日本新幹線去釜山的可能性，而且韓國國鐵的車規和站台部分上面的日本新幹線差不多。
因此，考慮將上述截面用於隧道截面。由於隧道段自然成為電氣軌道，因此自然需要如該截面圖所示繪製架空線並為其供電。由於運行車輛為新幹線列車，電力系統為25KV交流電。因此，每30,000至20公里必須安裝一個容量約為30 KVA的變電站。
未來，根據處於試驗階段的山梨線（Maglve）線（見：未來日韓隧道概念圖）的進展，將對日韓之間先進的交通網絡系統產生重大影響。韓國和整個東北亞。我可以說。
關於直線電機車，在以學術專家為中心的“超導磁懸浮鐵路實用技術評價委員會”第8屆委員會（12年）上，“長期耐久性和經濟效益之一”在該部門繼續考慮的挑戰中，作為超高速大眾運輸系統被認為具有地位，它已經獲得了實用技術前景的評估。”為解決車輛的長期耐久性、降低成本、改善空氣動力特性等問題，決定在12年後約5年繼續進行前一節中以實用為目的的試驗。（參考網址：國土交通省“Linear Motter Car”主頁）。
由於青函隧道全長54公里，隧道兩側設有變電站，從那裡供電。以日韓隧道為例，可以在九州和壹岐對馬之間的每一塊土地上設置一個變電站，為隧道供電。然而，由於隧道底部在對馬和巨濟島之間延伸至70公里，因此必須在中間安裝一兩個變電站。因此，需要在海床上確保約 1 m × 2 m × 20 m 的空間，並在該處鋪設高壓電纜。另外，乘坐鐵路時，乘客是直接操作，所以不需要安裝終端（但是，隨著法國TGV的引入，信號和控制系統存在差異，相互訪問將是一個問題以備將來學習）。
關於貨運，如果通過日韓隧道將新幹線與韓國鐵路連接起來，韓國的新幹線軌道和鐵路軌道（包括TGV）都是標準軌距（1435毫米），所以應該使用日韓鐵路隧道。通過的貨運列車可以直達韓國任何地方。但是，由於日本的新幹線是作為客運鐵路建設的，所以在運送一般貨物時存在操作困難等問題。相反，日本進入常規線路的軌道標準是窄軌距（1066毫米），無法直接運行。
因此，以集裝箱運輸為主，在九州一側設立集裝箱轉運基地。這需要相當大的轉運基地，但利用築穗煤田過剩的鐵路貨運設備也是一個好主意。
在這裡，裝在日本貨車上的集裝箱被轉運到直接開往韓國一側的貨車上。鐵路貨車之間的集裝箱轉運在世界上很少見，但知道國際貨運是在西班牙和法國之間的邊境進行的，這很有幫助。此外，從九州北部和中國西部通過卡車運輸到韓國的集裝箱與集裝箱貨車的轉運也將在該基地進行。單從貨運來看，韓國鐵路已經延伸至九州北部的基地。不宜通過日韓隧道通過鐵路運輸大宗散貨（煤炭、水泥、礦石、糧食等）。考慮到國內運輸大宗貨物正在轉為國內海運，日韓之間的運輸也將採用同樣的思路。
鐵路通常也可以在貨車上運載汽車。因此，可以採取僅在隧道段在鐵路上裝載和運輸汽車，當汽車離開隧道時自行行駛並到達目的地的方法。
英吉利海峽鐵路（歐洲）隧道對於由（見照片）運營的火車（Le Shuttle）2 步（在某些情況下，1 步 = 大型車輛）採用將汽車放置在貨車上，乘客一般乘坐客車的汽車列車系統。
貨車上客車的裝卸由自走式工作人員進行。一般來說，在歐洲，所謂的汽車臥舖很受歡迎。在這種情況下，乘客睡在臥舖車裡，第二天早上到達目的地附近，然後從那裡自行推進。同樣的方法也適用於隧道通道。
當然，由於鐵路直接運營，不僅可以在隧道內延伸，還可以延伸到更長距離的路段，例如使用臥舖車。
對於貨運車輛，只有隧道內部才能以同樣的方式通過鐵路運輸。但是，大型貨車放置在普通貨車上時，可能會從車規上突出，因此將貨車放在底層或僅將袋鼠等車輪部分降低到地板下等方法是用過的。這樣，當將汽車裝入貨車時，不可避免地需要一個停車位來滿足會議需求。這是渡輪碼頭。
這個空間將根據運輸量而有所不同，但需要200至300輛客車和10,000至15,000平方米的面積。此外，還需要休息乘客和卡車乘務員的設施。這類似於高速公路服務區。
韓國政府計劃在 2009 年竣工之前建設一條連接“釜山-巨濟道”的高速公路（全長 8.2 公里）。該項目由兩座斜橋組成，總長分別為230m和475m，以及一條40km深3.4m的潛管。
2003年11月27日，釜山市嘉德島與慶尚南道巨濟島的連接道路（釜山-巨濟大橋）動工儀式在釜山新港公關中心前舉行。
到2010年為止，將投資1億韓元（約合4,469億日元）的項目成本。
這條公路全長8.2公里，有上下四車道，連接嘉德島天華洞、江西區、釜山和慶南巨濟市市長金門柳條。
在所有路段中，“Katokujima-Otakeshima”的3.7km路段是日本第一個在陸地上建造結構並將其固定在海底的“沉管”施工方法。4.5km路段將作為兩條“電纜-斜拉橋”。
該項目的建設將由政府、釜山市和慶尚南道共同承擔，由大宇建設、大林產業、斗山建設等9,996家國內企業共同出資4,473億韓元的財團. 支持。這條道路建成時屬於釜山市和慶尚南道，但40年來，承包商引入了“BOT”方式，收取通行費並進行管理和運營。
如果這條路開通，釜山到巨濟的距離將從140公里縮短到60公里，行車時間將從2小時10分鐘縮短到50分鐘。它還將疏散南海高速公路和京釜高速公路的車流量，對處理來自釜山/新港、蒙古/新湖工業園區、Koji/造船工業的進出口貨物有很大幫助。在此之前，2003年10月，釜山市舉行了“釜山-巨濟”連接道路的“加德大橋”開工儀式，並開始建設。
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