从对马岛中心城市伊豆原出发，驱车约50分钟，便可抵达浅造湾，那里星罗棋布着众多岛屿。浅造湾曾是朝鲜人民军将领李正武发动对日战争的出发点。沿着一条狭窄的单车道沿海公路行驶，随后转入蜿蜒的山路。沿着这条看似新建的山路向上走了大约两公里后，浩瀚的海洋在我们眼前展开。“看到了吗？那是韩国的巨济岛，距离这里大约60公里。日韩海底隧道开通后，我们就将从这里进入韩国。”一位日韩海底隧道研究协会的成员用既务实又真诚的语气解释道。
日韩隧道研究协会于15日至16日举办了“日韩隧道对马岛日韩领导人论坛”，会上公布了位于伊豆原附近阿雷地区的韩日隧道对马勘测斜井。继2014年修建了一条2公里长的道路后，日本国际公路财团在此开挖了一个宽8米、长10米的斜井。未来，该斜井将用于向下挖掘至海床1公里，以进行对马西海峡的地质勘测、施工方法研究，并作为未来韩日海底隧道的先导隧道。
在韩国和日本之间没有任何协议，更遑论共识的情况下，就开挖海底隧道勘探隧道的想法看似愚蠢，但却正迅速成为现实。这甚至比1986年在九州唐津开挖的第一条勘探隧道（580米）更令人震惊。对马岛勘探隧道仿佛一面旗帜，宣告并确立了对马岛作为韩日海底隧道建设中途停留点以及东北亚关键节点的地位。
韩日海底隧道是统一教会领袖文鲜明于1981年提出的世纪工程。自20世纪80年代中期以来，国际公路财团在当地民众的理解与合作下，稳步收购了九州地区的土地，包括唐津（20万平方米）、壹岐（5万平方米）和对马（100万平方米），作为海底隧道斜井的基座。去年8月，日本所有47个都道府县都成立了海底隧道分会。考虑到迄今为止已投入3000亿韩元，这绝非一项鲁莽的私人项目。
在韩国，反对修建海底隧道的呼声依然强烈。前总统金大中和卢武铉都曾表示有意推进该项目，前总统李明博甚至下令进行相关研究，但最终结论是否定的，认为其经济效益微乎其微。近日，记者柳时民发表言论引发争议，称“如果修建韩日海底隧道，釜山作为欧亚铁路起点和终点的优势将不复存在，釜山港也将遭受重创”。一份要求禁止修建韩日海底隧道的请愿书被发布在青瓦台的公众请愿网站上，并获得了13894人的签名。韩日之间悬而未决的历史也是一个隐患。此外，日韩海底隧道问题也确实会让人联想到军国主义的阴影，例如“征夷论”（征服朝鲜）和“大东亚共荣圈”等概念。
但这是否意味着我们根本不应该研究和讨论这些问题呢？这样做就如同井底之蛙。对方之所以那样行事，必有其原因。当我们回想起过去在不了解对方立场的情况下贸然行事时，就不能忽视这种认知。如果我们的命运取决于此呢？
日韩海底隧道是一个复杂的问题，难以轻易讨论，但却是迫在眉睫且至关重要的未来议题。以下每个问题都至关重要：世界最长隧道（250公里）、耗资100万亿韩元的项目、严苛的海底施工、安全保障以及韩日两国之间的资金份额调整。
这里蕴含着重要的国际动态。东北亚新经济、新文明和新秩序的复杂动态，以及韩日关系的重建，都交织在一起。中国的“一带一路”倡议和文在寅总统提出的“东北亚铁路共同体”也相互交织。这意味着我们不仅要考虑经济可行性，还要考虑国际动态和未来愿景。
即使目前经济可行性较低，10年或30年后是否依然如此？这是一个值得深入探讨和思考的问题。国际社会在21世纪的目标是互联互通，尤其是超级互联。我们必须研究如何才能真正战胜日本。总部位于釜山的韩日隧道研究协会是一个法人团体，虽然积极开展活动，但公众对此关注度不高。
在对马论坛闭幕之际，国际公路基金会理事长佐藤博文发表了一番意味深长的讲话：“商人一旦计划无利可图便会逃之夭夭，政客一旦遭遇反对便会撤回计划。但我们着眼长远，坚持‘深入挖掘’。” 这句话正是英国杂志《Monocle》2017年6月刊一篇关于韩日隧道的文章标题。“深入挖掘”这个词组在我返回釜山的航班上不断萦绕在我的脑海中。
专栏作家兼故事总结代表
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