自1910年日韩合并以来，修建连接九州和朝鲜半岛的日韩海底隧道的设想就一直存在，但一个世纪过去了，这一设想至今仍未实现。它一直是一个遥不可及的梦想，但韩国保守派反对党在4月的市长补选前提出，将考虑修建该隧道。随着日韩关系的恶化，韩国政府反对这一想法，但这真的只是一个遥不可及的梦想吗？（首尔，相坂章）
韩国主要反对党国民力量党的一位高级官员在2月初釜山市长补选前夕访问釜山时表示：“我们正在积极考虑修建韩日海底隧道。预计这将带来54万亿韩元（约合5万亿日元）的经济效益，并创造45万个就业岗位。” 他提及的隧道计划以及在附近修建新机场的提议，引发了新的争议。
韩国执政党共同民主党的一位发言人批评了这一举动，称：“韩日隧道是一个亲日议题，只会让日本更加受益。在市长选举前夕，突然提出一个日本此前从未提出过的不成熟议题，是不负责任的。”该党政策委员会主席也讽刺地表示：“我们从隧道中得到的唯一好处就是可以开车去日本。”
多年来一直倡导修建海底隧道的日本和韩国研究人员，对于韩国执政党和反对党之间的这种交流，心情十分复杂。
韩国釜山外国语大学前校长表示：“隧道项目应作为一项长期的双边合作项目来推进。执政党不应利用该项目攻击反对党，并给他们贴上亲日标签。” 大东文化大学名誉教授长野真一郎也认为：“这是一个应该作为国家政策来推进的项目。如果他们真的重视这个项目，就应该将其作为总统竞选的承诺，而不仅仅是市长补选的承诺。” 他详细阐述了该项目的构想背景、拟建路线（见CG）以及相关问题。
长野认为最佳路线是方案A，即从佐贺县唐津市出发，途经长崎县的壹岐岛和对马岛，再穿过韩国巨济岛，最终抵达釜山。全程约250公里，其中海底部分预计约150公里，因为线路将在壹岐岛和对马岛跨越陆地。方案B则直接通往釜山，不经过巨济岛。这两个方案都远长于1994年开通的英吉利海峡隧道（全长50公里，其中海底部分38公里）。隧道最大水深约为200米，且地质松软，施工难度较大。
该项目总建设成本预计约为100万亿韩元。计划中，日本将承担从唐津到对马岛的建设费用，对马岛与巨济岛之间的边界建设费用由两国各承担一半；韩国将承担从巨济岛到釜山的建设费用，其中日本出资70万亿至80万亿韩元，韩国出资20万亿至30万亿韩元，所有资金均来自公共财政。
日本和韩国都面临着出生率下降的问题，经济出现大幅复苏的可能性不大。围绕历史认知的冲突也在加剧，而且有人反对修建隧道，认为它会带来安全隐患。除非产生明显的连锁反应，否则两国民众都不会被说服。
长野等人认为，如果新干线列车以每小时 300 公里的速度行驶，那么从福冈到釜山大约需要 1 小时 15 分钟，从大阪到首尔大约需要 4 个半小时。
徐强调：“这将成为连接日本与韩国、朝鲜、俄罗斯和欧洲的陆路通道。过去，英法两国关系并不友好，但通过隧道连接建立了合作关系。在不断提升经济效益的同时，它也应该成为与朝鲜和其他国家，以及日本和韩国进行和平对话的渠道。”
隧道计划最初由已故的“世界基督教统一圣灵协会”（统一教会）创始人于 20 世纪 80 年代提出，该协会是一个以集体婚礼仪式而闻名的韩国宗教团体（现为“世界和平统一家庭联合会”），相关组织进行了勘探性挖掘。
长野表示：“我们不应仅仅因为有宗教组织参与就否定这个想法，而应该有所选择。政界也有热情的人士，例如前法务大臣野泽泰三。最终，日韩两国政府必须达成协议，而且该项目必须主要由政府主导的组织来实施。”
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