《月刊朝鲜》2018年12月刊，
记者申承民
・最长路线231公里，连接釜山/巨济 → 对马 → 日本唐津
・日本的青函隧道和英吉利海峡隧道已经开通……“技术能力足够”。
・开业时，年货物运输量将达到3276万吨，即655万个集装箱。
・劣势包括高达100万亿韩元的建设成本、高昂的运费以及航运量的下降
日本开发商：“即使这意味着投入更多的人力和资金，我们也会加快开业进程。”
[图片：已完工的韩日海底隧道 - 由推广团体提供]
早在1981年就提出的韩日海底隧道项目曾一度停滞，如今再次引起关注。10月31日，韩日隧道研究协会（KJTA）在釜山东区釜山家联大厦五楼举办了“岭南地区韩日隧道推进研讨会”，500名与会者出席了会议。韩日隧道研究协会会长李勇勋在开幕致辞中表示：“过去30年来，韩日两国就此问题进行了广泛的研究。韩日隧道项目将连接两国，并成为维护世界和平的关键力量。”韩日隧道研究协会理事朴成烈表示：“迄今为止，韩日隧道项目已累计投资2000亿至3000亿韩元，物有所值。”他补充说：“如果京津冀交通枢纽的开通被推迟，日本和俄罗斯将连接北海道-西伯利亚铁路。这将阻碍韩国通往欧亚大陆的通道。”
鉴于目前韩日两国关系因历史遗留问题而恶化，修建韩日海底隧道在政治和科学上是否可行？是否存在安全或环境损害问题？除了沟通、恢复关系和文化交流等“抽象合法性”之外，两国还能从中获得哪些实际利益？本文将探讨韩日海底隧道这一争论已持续数十年、时而推进时而搁置的议题的可行性。
[图片由推广组提供]
韩日隧道将连接韩国釜山和巨济岛与日本九州佐贺县唐津市，途经对马岛。隧道总长209-231公里（其中海底段128-145公里）。该隧道并非一条单一的长隧道，而是分为三段，每段又由一系列短隧道连接而成。拟建路线包括：方案A，经由对马岛下岛和唐津市连接巨济岛和唐津市（总长209公里，海底段145公里）；方案B，经由对马岛上岛连接巨济岛和唐津市（总长217公里，海底段141公里）；方案C，直接连接釜山和唐津市（总长231公里，海底段128公里）。
日本率先主动推动隧道开通。1982年4月，国际公路建设机构在日本成立后，次年5月，由北海道大学名誉教授佐佐康夫领导的日韩隧道研究小组成立。同年7月，日本推进小组开始在九州佐贺县的唐津市、壹岐岛和对马岛进行陆地和海上勘测。
1986年10月，唐津市启动了先导隧道或“斜隧道”的建设。施工期间，进行了陆地、海洋和航空地形测量，以及沿隧道段的环境动力学调查。第一阶段（倾斜距离10-210米）于1986年10月至1987年9月进行，第二阶段（倾斜距离210-410米）于1988年5月至1991年3月进行。第三阶段（倾斜距离410-610米）于2006年10月启动，目前已开挖至547米深度。2014年，对马岛西海岸阿雷地区的斜隧道建设竣工。日本项目团队计划恢复第三阶段的建设，随后依次进行第四阶段（610-810米）、第五阶段（810-1010米）和第六阶段（1010-1210米）。他们的目标是到 2030 年完成所有试点和主要建设工程。
1986年，韩国成立了韩日隧道研究小组，并于1988年10月在巨济岛周边五个区域进行了钻探勘测。1990年，时任总统卢泰愚在日本国会发表讲话，提出修建韩日隧道的构想，时任日本首相海部昭表示支持。九年后，金大中总统在韩日首脑会议上再次提出修建韩日隧道的想法。随后，卢武铉总统在与小泉纯一郎首相会晤时也提及了修建韩日隧道的必要性。2008年，韩日隧道研究小组与釜山开发研究院联合勘测了韩日隧道的路线（包括日本的壹岐岛和对马岛）。同年，锦湖韩亚集团董事长朴三九也表达了对修建韩日隧道的兴趣。近日，世界和平统一家庭联合会在日本佐贺县唐津市举行了纪念韩日隧道开工30周年的活动，开工日期为2016年11月14日。
国际公路基金会主席德野英二
无论工期长短，日本是否具备挖掘隧道的技术能力？两国工程师，尤其是日本工程师，认为这不成问题。日本早在1964年就开通了青函海底隧道（连接本州和北海道，全长53.9公里，其中海底段长23.3公里）。1986年英吉利海峡隧道开工建设时，日本人员也曾担任技术顾问（连接英国南部福克斯通和法国北部加莱，全长49.94公里，其中海底段长37.9公里）。工程师们认为，日韩隧道将要穿越的釜山海峡（朝鲜海峡西侧航道）、对马海峡（朝鲜海峡东侧航道）和壹岐海峡的水深最大约为230米，因此完全可以利用现有的挖掘方法进行施工。
对此，国际公路财团会长兼日韩隧道推进小组组长德野英二在接受记者书面采访时表示：“可以说，（因技术能力不足而导致的）隧道坍塌风险几乎不存在。”他还说：“由于施工从一开始就避开了活动断层（目前活跃且有地震风险的不稳定地壳），因此因地震导致断层破裂（人为破坏造成的岩石裂缝）的可能性极小。也可以说，主隧道施工期间几乎不会发生洪水。”
“海底隧道可以将地震烈度降低到陆地地震烈度的十分之一左右，其抗震性能比预期更好。此外，尽管这是一个大型建设项目，但几乎没有造成海洋污染或对渔业造成损害。由于隧道是在地下挖掘的，因此对陆地和海洋的影响都微乎其微。然而，关键在于如何处理大量的剩余土壤、废石和废水，我们正在努力寻找合适的地点来解决这个问题。”
隧道开通将为两国带来多少收益？据日本推广团队称，韩国将获得54万亿韩元的经济效益，日本则将获得88万亿韩元。仅建筑业一项，韩国就将获得13万亿韩元，日本将获得18万亿韩元。韩国将受益于旅游业的发展、物流成本的降低、为统一创造政治经济条件以及隧道建设技术的保障。日本则能够巩固其在亚洲大陆的扩张，并扩大与朝鲜、韩国、中国和欧洲的贸易和人文交流。
日本佐贺县唐津市韩日海底隧道斜井内施工现场。
第三阶段施工（斜距 410-610 米）自 2006 年 10 月开始，目前已完成挖掘至 547 米。
照片由推广组提供
据日本《长崎新闻》7月5日报道，西南学院大学野田淳康教授估计，如果日韩隧道开通，不计客运需求，每年物流运营利润可达2253亿日元（约合2.2337万亿韩元）。假设隧道于2020年开工建设，2030年通车，届时日本与韩国、中国和俄罗斯之间的年货运量将达到3276万吨，每年将有655万个集装箱通过日韩隧道运输。
如果如野田教授的分析所示，该项目确实能产生巨额利润，那么两国将如何分配这些利润呢？在目前提出的各种管理方案中，据称最有可能采用的是“公私合营”模式，即两国政府各自投资一定比例的股份，而私营部门则主导经营管理。两国政府将在公共利益范围内提供财政支持，利润分配结构将根据政府投资比例，通过两国协商确定。私营投资部分将以“联合体”（一种为共同目标而成立的协会或联盟，由大型企业和小型企业围绕主要经营者共同运营的体系）的形式进行，参与企业既包括国内企业，也包括国际企业。
据《长崎新闻》7月5日版报道，西南学院大学野田淳康教授估计，如果韩日隧道开通，每年经由日本在韩国、中国和俄罗斯之间运输的货物量可达3276万吨。
图片来源：NEWSIS
另一方面，有人指出，考虑到高达100万亿韩元的建设成本以及船舶交通量可能下降，韩日隧道的经济影响微乎其微。2011年，韩国国土交通海洋部在进行可行性研究后，否决了修建韩日隧道的提议，称其从经济角度来看“不合理”。对此，日本国际公路基金会的一位官员回应道：“短期内，船舶交通量可能会减少，”但他补充说，“随着隧道的开通，两国的交通基础设施得到改善，周边地区的经济也将整体发展。从中长期来看，其连锁效应将显著增加船舶交通量。”
这位官员表示：“（韩日隧道）的理想方案是利用两国国家预算进行建设，并将运营交给私营部门，同时对收益进行管理。（初期）建设成本将由政府预算承担，但运营权出售给私营部门，并将资金（重新）用于国家支出的‘特许经营’模式，近年来已应用于机场建设和其他项目。” 他补充道：“就像英法隧道一样，一旦（韩日隧道）在私有化后步入正轨，客流量和收入都将增加。”
韩日隧道开通后，两国之间将有多少人次和多少时间往返？今年3月发表的一项日本学术研究预测，客流量将达到每年约100万人次。当然，这只是基于缺乏相关数据的推测，因此最现实的参考是已经开通的英法隧道。这是因为英法隧道与韩日隧道在两国历史关系、经济水平、人口规模、现有交通方式和地理位置等方面都有很多相似之处。自1994年5月开通以来，英法隧道在近10年的时间里已运送了3.9亿人次。就货运量而言，这相当于3.6亿吨，约占英国与欧洲大陆之间货运总量的25%。
就票价和旅行时间而言，使用现有航线的空运或海运更具优势，那么真的有必要在韩日之间修建海底隧道吗？此外，英法海底隧道的距离仅为韩日海底隧道的五分之一，票价也不便宜，而且有人指出，“韩日海底隧道的票价可能是英法海底隧道的五倍”。
据日本项目发起人称，韩日隧道的优势不在于其“低成本客运”，而在于其不受气候变化和自然灾害影响的“安全性”。它将成为“一种能够快速、安全地运输大量货物的交通工具”。日本国际公路基金会的一位官员表示：“飞机和轮船无法在所有天气条件下运行，而且始终存在交通中断的风险。特别是飞机，只能连接（特定区域之间的）点，其载客量和载货量也有限。”“铁路和公路的优势在于它们能够不受天气条件的影响在地面上运行。铁路和公路的使用将增加两国之间的人员往来频率，加深两国之间的友好关系。”该方案旨在突出铁路的独特性和高效性，消除铁路是“奢侈交通工具”的负面看法。
与此同时，有人指出，海底隧道可能助长日本向朝鲜半岛乃至欧亚大陆扩张。韩国拥有足够的国力主导南北统一进程，并能独立开展北方外交，为何要与日本合作？有人指出，这条隧道令人想起壬辰倭乱（1552-1559年），当时丰臣秀吉以入侵明朝为借口，要求朝鲜王朝开放水闸和陆路通道。还有人担心，连接釜山、巨济和对马的这条通道可能会让人联想到“入侵朝鲜”。甚至有人提出“第二次日本殖民时代”的说法。
对此，德野英治会长表示：“一条工业和旅游道路不可能成为重要的军事推进通道。”他还说：“（一旦发生战争）隧道可以被炸毁并封锁，因此无法用于军事运输。”他补充道：“我们无意为了日本的利益而推进此事。这对于两国乃至世界的繁荣与和平都具有重大意义。”他最后表示：“即使这意味着在人员和资金方面提供更积极的支持，日本也必须率先开通隧道。”
“我们生活在一个国家若缺乏全球化视野，就难以繁荣发展的时代。如今，日本必须凭借其经济和科技实力服务世界。唯有如此，日本才能成为赢得世界各国喜爱和尊重的国家。这也是对二战期间给亚洲国家造成巨大损失的错误的一种补偿。如果日本能够以这种态度和行为自然而然地与其他国家建立关系，并培育互信和善意，我相信这将是日本最大的财富。”
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