山阴新干线究竟能否建成？为了建设一条连接福井县和山口县、途经山阴地区的超高速铁路，包括松江市在内的七个县的55个市、町、村将于6月5日在东京成立“山阴纵贯超高速铁路开发促进会”（暂定名）。除了交通便利之外，他们还将向国家政府游说，强调防灾减灾的重要性，称“一旦山阳地区发生灾害，这条铁路还可以作为备用路线”。然而，成本效益方面的难题依然存在。（岸下红子）
东日本大地震凸显了替代交通方式的重要性，今年春天，京都府松江市、鸟取市和京丹后市三市率先发起了相关倡议。参与的市町村包括福井县、京都府、大阪府、兵库县、鸟取县、岛根县和山口县。岛根县的十三个市町村，包括增田市和滨田市，也参与其中。
该组织的成立声明指出，虽然其他地区在建设新干线列车和轻轨方面取得了进展，“但山阴地区却落后了”。他们将敦促国家政府允许新干线或轻轨列车运行，因为这将有助于避免在发生灾害时山阳地区的高速铁路网被切断的风险。
据国土交通省等资料显示，途经松江市和鸟取市的山阴新干线（大阪市至下关市）实际上早在1973年就被纳入《全国新干线铁路开发法》的基本规划，并被列为拟建线路。然而，由于当年的石油危机和国家财政困难，该计划被搁置了40年之久。
实现超高速铁路的关键在于其带来的收益是否足以抵消巨额的建设成本。九州新干线（博多-鹿儿岛中央线）于2011年全面开通，总造价为1.521万亿日元。而中央新干线（东京-大阪线）的造价预计高达9.03万亿日元。
2012财年，九州新干线（博多-熊本线）日均客流量为24900人次。与此同时，据JR米子支线统计，连接冈山和米子与山阳新干线的八云特急列车，即使在五月黄金周假期高峰期，日均客流量也约为2500人次。
日本铁道省本线课表示：“我们当然也会考虑防灾措施，但成本效益问题依然是首要考虑因素。”松江市市长松浦正孝表示：“我不知道在我有生之年能否实现，但如果现在不开始行动，就永远不会实现。我希望将此事与沿日本海一侧国家轴线的建设联系起来。”
（读卖新闻 2013 年 6 月 4 日）
