山阴新干线会成为现实吗？ 6月5日，松江市等7县55个市町村召开了山阴纵贯/超高速铁路发展推进市政会议（暂名），旨在开发连接福井的超高速铁路经山阴地区到山口县。）在东京设立。 除了便利性之外，政府还强调防灾方面，称其将作为山阳一侧发生灾害时的替代路线，但在成本效益方面存在很大障碍。 （岸田红子）
今年春天，随着东日本大地震引起人们对替代交通方式重要性的关注，松江市、鸟取市和京丹后市（京都府）三座城市发出了对替代交通方式的呼吁。 参与城市包括福井县、京都府、大阪府、兵库县、鸟取县、岛根县和山口县。 新增增田市、滨田市等岛根县的 13 个市町村。
该公司的章程规定，虽然其他地区的新干线开发和直线动车计划正在取得进展，但“山阴却被抛在了后面。” 政府要求政府运营新干线或直线列车，称这将有助于避免山阳一侧的高铁网络在发生灾害时被切断的风险。
根据国土交通省的说法，事实上，1973年，国家新干线铁路发展法的基本计划指定了山阴新干线（大阪市 - 下关市），该线经过松江附近市和鸟取市，作为应该开始建设的路线。它被包括在内。 但由于当年发生的石油危机，该项目因国家财政困难而被搁置了40年。
超高速铁路能否实现，关键在于其效果是否值得巨额维护成本。 2011年开通的九州新干线（博多鹿儿岛中央线）的总建设成本为1.521万亿日元。 直线中央新干线（东京-大阪）的成本估计为 9.03 万亿日元。
2012财年，九州新干线平均每天有24,900人乘坐（博多-熊本）。 另一方面，据JR米子分公司透露，即使在5月长假较多的日子里，每天约有2,500人乘坐连接冈山和米子的特急八云号，该特急列车与山阳新干线相连。
铁道部干线铁路部门的一名成员表示：“当然我们也有防灾的观点，但问题仍然在于成本效益。” 松江市市长松浦正孝表示：“我不知道这是否会在我有生之年发生，但如果我们现在不开始，它就不会发生。我希望它能够导致沿海国家轴心的形成日本的。”
（2013 年 6 月 4 日读卖新闻）
