* 青函隧道
由于该隧道属于国际高速公路项目，最理想的行驶方式是汽车能够自动驾驶。因此，必须首先考虑这一点。迄今为止，日本已修建了许多汽车隧道，但这些隧道的尺寸标准已基本确定，如图1所示。当交通需求低于每天1万辆汽车时，进出隧道将采用单车道。当交通需求增加时，将增加另一条相同的隧道，每个方向都有两条车道。此外，由于这
是一条海底隧道，因此需要修建导洞和服务隧道。以青函隧道为例，这些隧道很可能将按照图2所示的布局建造。导洞和服务隧道即使在隧道开通后也将用于通风和管道，以及维护工作。关于日韩隧道，还考虑针对未来全球变暖问题，共同管理光纤电缆、超导电力输送设施、天然气供应设施、饮用水输送设施等设施。
* 本州四国大桥
然而，这种情况下最大的问题是通风。由于汽车排放尾气，长隧道需要大型通风设备。日本道路公社建造的关越隧道的通风设备欧洲隧道和东京湾穿越高速公路的通风设备
该通风系统采用垂直竖井通风系统，其建造成本比水平系统略低。
然而，日韩隧道比上述隧道长几十倍，因此通风设备的成本将非常高。另一个关键的缺点是，由于它是一条海底隧道，因此无法建造垂直竖井或斜井。所需的总通风量取决于交通量，但需要 1,000–2,000 m3/s。在陆地隧道中，每隔 1-2 公里安装一个垂直竖井，从地面供气和排气。假设全长为关越隧道的20倍，单位长度的风扇马力为3倍，则仅电费一项每年就将达到100多亿日元，这是一个不切实际的计划。
所有让车辆在隧道内自动驾驶的方法都面临各种挑战。然而，由于隧道预计将在20到30年后通车，预计在此期间将开发出一种新的智能交通系统（ITS），以实现隧道内的自动驾驶。此外，集电式电动汽车的实际应用也被认为是一种相当现实的用途。然而，隧道是封闭空间，由于心理压力等因素，长时间手动驾驶非常困难。
因此，虽然隧道驾驶需要自动化，但无需完全无人驾驶。由于目前车辆内有人，自动驾驶系统只需能够辅助驾驶员并协调其动作即可。因此，
隧道设计需要考虑到人体工程学，例如自动高速公路系统 (AHS) 以及照明和交通信号灯的布局。前面提到的简易集流车辆引导系统将成为自动驾驶的支持之一。此外，引入导轨信号安全设备以防止前后碰撞也是必要的。另一个
问题是，日本是左侧通行，而韩国是右侧通行。根据韩国国内法规，通过日韩隧道的车辆在到达对马岛之前必须自然靠左行驶。因此，在对马岛和巨济岛之间的某个地方需要改变方向。如果在某个地点办理通关手续，该地点将成为换向点。所有车辆都会在此地点停车，乘客下车，方便换向。然而，如果要像欧洲国家那样实行现行的自由过境制度，就必须在某个地方设立立交桥作为转弯点。这样一来，司机就必须充分意识到双方已经互换了方向，并采取一切可能的措施来防止事故发生。
铁路穿越长隧道的成功案例有很多。青函隧道全长53.85公里。日韩隧道长250公里，连接壹岐岛和对马岛。在这种情况下，由于壹岐岛和对马岛呈线性关系，隧道很可能仍位于地下，无法通向地面。然而，这与陆地上的地下隧道相同，最长的水下段约为从对马岛到巨济岛的70公里。因此，如果我们借鉴青函隧道的经验来修建铁路隧道，技术问题可能会更少。按照新干线标准建造的青函隧道的横截面
日韩隧道最好也按照大致相同的标准建造。如果采用隧道掘进机（TBM）等机械化施工，隧道断面将呈圆形，如图5所示。然而，正如后面将要讨论的（本研究时并未计划引入法国制造的TGV，后续研究将与该TGV进行比较），直达韩国的列车净空高度将略小于日本新干线，因此隧道断面也可以略小一些。日本新干线也有可能直达釜山，届时韩国国铁站台区域上方的车辆净空高度与日本新干线大致相同。
因此，上图所示的隧道断面很可能会被采用。由于隧道段将自然铺设电气化轨道，因此需要架空线路供电，如断面图所示。列车将采用新干线，因此电力系统将采用25千伏交流电。因此，每隔20-30公里将需要一座容量约为3万千伏安的变电站。此外，根据试验性
山梨磁悬浮列车（Maglve）的进展情况（参见：未来日韩隧道概念图），它很可能对日韩之间以及整个东北亚地区先进的交通网络产生重大影响。关于
直线电机车，由学术专家组成的“超导磁悬浮铁路实用技术评估委员会”在其第八次会议（2000年）上对该系统的评价为：“虽然在长期耐久性和经济可行性方面仍有一些问题需要考虑，但我们认为，作为超高速公共交通系统，其实际应用的技术可行性已经实现。” 为解决长期耐久性、降低成本和车辆空气动力学等问题，计划在2000年之后的约五年内在试点区间继续进行以实际应用为目标的测试运行（参考：国土交通省“直线电机车”网站）。
青函隧道全长54公里，隧道两侧均设有变电站供电。日韩隧道在九州、壹岐和对马之间的隧道两侧也设有陆地变电站，以便为隧道供电。然而，对马岛和巨济岛之间的海底路段长达70公里，需要设置一到两座中间变电站。这需要在海床上预留约20米 x 15米 x 30米的空间，并铺设高压电缆至该区域。此外，如果修建铁路，乘客将通过隧道出行，无需设置终点站（不过，随着法国产TGV的引入，信号和控制系统存在差异，互操作性是未来研究的课题）。
在货物运输方面，如果日韩隧道将韩国国内铁路与新干线连接起来，新干线和韩国国内铁路（包括TGV）都将使用标准轨距（1435毫米），允许货运列车直达韩国境内任何目的地。然而，日本的新干线仅设计用于客运，因此难以运输普通货物。相反，接入日本传统铁路需要窄轨（1066毫米），无法实现直达。因此，
集装箱运输将成为主要运输方式，并将在九州一侧建立一个集装箱转运基地。这需要一个相当大的转运基地，一个选择是利用筑丰煤田的剩余铁路货运设施。
在这里，装载在日本货车上的集装箱将被转运到开往韩国的货车上。虽然铁路货车之间的集装箱转运在世界范围内并不常见，但在西班牙-法国边境的国际货运实践就是一个很好的例子。此外，从九州北部和中国西部地区通过卡车运输至韩国的集装箱将在该基地换装集装箱货车，反之亦然。仅从货物运输的角度来看，这就像将韩国铁路延伸至九州北部的基地。通过日韩隧道运输大宗散装货物（煤炭、水泥、矿石、谷物等）并不合适。考虑到目前国内大宗货物主要通过沿海航运运输，日韩之间的运输也将采取同样的措施。
铁路通常也允许汽车以货车形式运输。因此，汽车可以在隧道段装上铁路，出隧道后驶往目的地。
穿越英吉利海峡铁路（欧洲隧道）的采用车厢式列车系统，将汽车装载到两节货车上
（有时一节用于大型车辆） 乘客通常乘坐客车。客车由工作人员装卸货车，工作人员亲自驾驶。欧洲普遍使用卧铺车厢。在这种情况下，乘客睡在卧铺车厢里，第二天早上到达目的地附近，然后自行驾车离开。同样的系统也适用于隧道运输。
当然，由于铁路运营的是直达服务，因此可以使用卧铺车厢将铁路延伸到隧道以外的更长距离。
货车也可以以类似的方式通过铁路运输，但仅限于隧道内。然而，大型货车装载到普通货车上时，往往会超出车辆限制，因此会采用诸如将货车作为地板或仅将车轮部分（例如袋鼠）放入地板下等方法。将车辆装载到货车上时，不可避免地需要停车位以便等待。这可以称为轮渡码头。
所需空间因货运量而异，但需要200至300辆客车，或10,000至15,000平方米的面积。此外，还需要为乘客和货车乘务员提供休息设施。这类似于高速公路上的服务区。
韩国政府计划修建一条连接釜山和巨济岛的高速公路（全长 8.2 公里），预计于 2009 年完工。该项目将包括两座斜拉桥，每座长 230 米和 475 米，以及一条 3.4 公里、深度 40 米的沉管隧道。
巨家大桥是连接釜山市加德岛和庆尚南道巨济岛的联络道路，2003年11月27日在釜山新港宣传馆前举行了奠基仪式。
截至2010年，该项目共投资1兆4469亿韩元（约1447亿日元）。该桥
连接釜山市江西区加德岛青雅洞和庆尚南道巨济市仓木面悠湖里，全长8.2公里，为双向四车道公路。加德岛
至大竹岛3.7公里的路段将采用韩国首个沉管隧道施工方式，即先在陆地上建造结构物，然后将其锚固在海底。大竹岛—中竹岛—印度岛—长木4.5公里路段将建设两座斜拉桥。
建设项目由大宇建设、大林产业、斗山建设等8家韩国企业组成的财团GK Marine Highway牵头，总投资9996亿韩元，政府、釜山市、庆南道等部门将提供4473亿韩元的支持。公路建成后归釜山市和庆南道所有，但将以建设-运营-移交（BOT）模式进行40年的管理和运营，由承包商收取通行费并管理和运营公路。公路
开通后，釜山至巨济的距离将由140公里缩短至60公里，通行时间将由2小时10分钟缩短至50分钟。该桥还将分流南海高速公路和京釜高速公路的交通，为釜山新港、蒙山-新湖工业园区以及巨济市造船业的进出口业务提供极大的便利。此前，釜山市于2003年10月举行了釜山-巨济联络道路加德大桥的动工仪式，正式开工建设。
