ユーロトンネル｜日韓トンネルプロジェクトを推進する国際ハイウェイ財団

プロジェクトProject

ユーロトンネル

ユーロトンネルの換気システム

※ 出所：”Engineering the channel Tunnel”

関連サイト【Eurostar】

Underground Site Of Eurotunnel（Photo Source：Eurotunnel）

※ Marine rail tunnel north TBM in UK crossover cavern.

※ Movement of marine rail tunnel north TBM through UK crossover cavern.

※ Folkestone Terminal, aerial view.

※ Breakthrough of Marine rail tunnel north TBM in UK.

※ Muck train at rear of TBM in UK land running tunnel.

※ Shakespeare Cliff site in operation

ル・シャトル内の様子

※ 出所：”Engineering the channel Tunnel”

※ ル・シャトル内の車輌限界

新幹線と仏・TGVの比較

新幹線・東海道

軌間	1,435mm
車体幅	3.4m（従来幅3.0m＝建築限界を小さくした）
許容軸重	16t
電化方式	単相交流　25KV,60Hz （富士川から東の電力系統が50Ｈｚであるため周波数変換器で60Hzに変換）すべての新幹線を東京駅で接続。しかし電化方式の違いにより、線路は東海道と東北・上越とはつながらず、プラットホームは1面2線で、東北・上越新幹線の列車を処理する。
電車専用	・線路の線盤や橋梁の加重負担が軽減・駅や車両基地の線路配線をシンプル化
信号機	すべての列車運行のシステム化・自動列車制御装置（ATC）を開発・集中列車制御（CTC）を採用（列車位置を中央指令室で把握、駅の分岐器も指令室から遠隔操作）

参考サイト：東北・上越新幹線にDS-ATCを導入【東日本旅客鉄道株式会社】

ユ－ロトンネル

軌間	1,435mm
電化方式	単相交流　25KV,50Hz 架空線式
変電所	・フォークスト 132KV ・フレトン 225KV
き電線	作業トンネル内に架設トンネル入口と中央部にき電区分のセクション設置（どちらか一方の変電器がダウンしたとき他の変電所から延長し、き電を行う。この場合、列車の速度を下げて変電所の負荷を減らす）電気方式は乗り入れ鉄道の電化方式をすべて網羅した3電気式SNCFおよび海底トンネルの交流25KV，50Hz，SNCBの直流3KVおよびBRの直流750V第三軌条（これらは走行中切り換える）・在来線乗り入れのため：2電気式（交流25KV，50Hz および1,500V）・スイス乗り入れのため：3電気式（交流25KV、50Hz交流15KV、16Ｈｚ、および直流1,500V）・ベルギー乗り入れのため：3電気式（交流25KV，50Hz直流1,500V、および3,000V）
信号方式	・TGV－北ヨーロッパ線と同じTVN430採用・列車の進路制御は非常時を除いて、コンピュータ制御・列車の運転可能本数は片道毎時20本
車体幅	2.8m（最も小さいBRの車両限界を適用）
機関車	GTO使用のVVVFインバーター制御の誘導電動機駆動（機関車隣の客車台車にも動台車が設置）（機関車質量68t,軸重17t）
交通環境	フランスの面積は日本の1.6倍、そのうち平野部は約80%、人口は半分であるので、平野部の人口密度は約13分の1（北海道とほぼ同程度）