Plan del Eje Terrestre Nacional del Mar de Japón Nihonkai

Documento de opinión sobre la formación del eje nacional del Mar de Japón (Asamblea de la Prefectura de Kioto)


  • La estructura territorial nacional del Japón se basa en la Ley de Desarrollo Integral de Tierras Nacionales, que fue la ley fundacional, y en el "Gran Diseño de las Tierras Nacionales para el Siglo XXI", con el fin de pasar de un tipo unipolar y uniaxial a un estructura terrestre nacional de tipo multieje. Se suponía que formaría cuatro ejes terrestres nacionales: el Eje Terrestre Nacional del Mar de Japón, el Nuevo Eje Terrestre Nacional del Pacífico y el Eje Terrestre Nacional de Japón Occidental, pero esto nunca se realizó, y estos conceptos fueron no heredado en la ley sucesora, la Ley Nacional de Planificación de la Formación de Tierras. Mientras tanto, las lecciones aprendidas del Gran Terremoto del Este de Japón, que causó el mayor desastre de posguerra en Japón...

Hacia la formación del eje nacional del Mar de Japón (Prefectura de Fukui)


    • Papel de la prefectura de Fukui y recomendaciones de proyectos (septiembre de 1996)
    • 1. Propuestas y recomendaciones al país y organismos relacionados
    • 2. Sugerencias/recomendaciones a la prefectura
    • 3. Propuestas y recomendaciones a las principales organizaciones económicas de Kansai, Chukyo, Hokuriku, etc.
  • Materiales de referencia de la propuesta.
  • I. Concepto del eje terrestre nacional del Mar de Japón y ubicación de la prefectura de Fukui
  • Ⅱ. Postura básica de la prefectura de Fukui respecto de la formación del eje nacional/eje de cooperación del Mar de Japón (eje transversal)

Propuesta de Plan de Desarrollo Colaborativo de la Región Costera del Mar de Japón (Federación de Promoción de la Zona Costera del Mar de Japón)


  • Eje nacional del Mar de Japón
  • 1. Importancia del eje terrestre nacional del mar de Japón
  • 2. Aparición del eje nacional del Mar de Japón
  • 3. Dirección básica para la formación del eje nacional del Mar de Japón
  • 4. Dirección del desarrollo regional

55 municipios celebrarán mañana la reunión de promoción del “San’in Shinkansen”

¿Se hará realidad el San-in Shinkansen? El 5 de junio, 55 municipios en siete prefecturas, incluida la ciudad de Matsue, celebraron el Consejo Municipal de Promoción del Desarrollo del Ferrocarril de Ultra Alta Velocidad San'in Jukan/Ultra Alta Velocidad (nombre provisional) con el objetivo de desarrollar un ferrocarril de ultra alta velocidad que conecte Fukui. Prefectura a la prefectura de Yamaguchi a través del área de San'in. ) se estableció en Tokio. Además de su conveniencia, el gobierno está enfatizando el aspecto de prevención de desastres, diciendo que servirá como una ruta alternativa en caso de un desastre en el lado de Sanyo, pero existe una fuerte barrera para la rentabilidad. (Kishita Beniko)

Las tres ciudades de Matsue, Tottori y Kyotango (prefectura de Kioto) hicieron un llamado a la adopción de medios de transporte alternativos esta primavera, cuando el Gran Terremoto del Este de Japón llamó la atención sobre la importancia de los medios de transporte alternativos. Los municipios participantes son las prefecturas de Fukui, Kyoto, Osaka, Hyogo, Tottori, Shimane y Yamaguchi. Se agregarán trece municipios de la prefectura de Shimane, incluidas las ciudades de Masuda y Hamada.

Los estatutos de la compañía establecen que, si bien el desarrollo del Shinkansen y los planes para los automóviles lineales avanzan en otras regiones, "San'in se ha quedado atrás". El gobierno está pidiendo al gobierno que utilice Shinkansen o trenes lineales, diciendo que ayudará a evitar riesgos en caso de que la red ferroviaria de alta velocidad en el lado de Sanyo quede cortada en caso de un desastre.

Según el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo, de hecho, en 1973, el plan básico de la Ley Nacional de Desarrollo del Ferrocarril Shinkansen designó el San'in Shinkansen (Ciudad de Osaka - Ciudad de Shimonoseki), que pasa por las cercanías de Matsue. City y Tottori City, como ruta para la cual debería comenzar la construcción.Se incluyó como. Sin embargo, debido a la crisis petrolera que se produjo ese año, el proyecto quedó aparcado durante 40 años debido a las dificultades financieras del país.

La clave para hacer realidad los ferrocarriles de ultra alta velocidad es si los efectos justifican los enormes costes de mantenimiento. El coste total de construcción del Kyushu Shinkansen (Hakata-Kagoshima Chuo), inaugurado en 2011, fue de 1,521 billones de yenes. El Linear Chuo Shinkansen (Tokio-Osaka) cuesta aproximadamente 9,03 billones de yenes.

En el año fiscal 2012, el Kyushu Shinkansen fue utilizado por una media de 24.900 personas al día (Hakata-Kumamoto). Por otro lado, según la sucursal de JR Yonago, unas 2.500 personas al día utilizan el expreso limitado Yakumo que conecta Okayama y Yonago, que conecta con el Sanyo Shinkansen, incluso en los días con muchos días festivos largos en mayo.

Un miembro de la división de ferrocarriles troncales del ministerio dijo: "Por supuesto, también tenemos una perspectiva de contramedidas ante desastres, pero la cuestión sigue siendo que la cuestión es la rentabilidad". El alcalde de Matsue, Masataka Matsuura, dijo: "No sé si esto sucederá durante mi vida, pero no sucederá si no empezamos ahora. Quiero que conduzca a la formación de un eje nacional a lo largo del Mar". de Japón."

(4 de junio de 2013 Yomiuri Shimbun)

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