Edición de diciembre de 2018 de la revista mensual Chosun,
por el reportero Shin Seung-min
・La ruta más larga, 231 km, conecta Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japón
・El túnel Seikan y el túnel del Canal de la Mancha ya están abiertos en Japón... "Las capacidades técnicas son suficientes"
・En el momento de la apertura, el volumen anual de transporte de carga será de 32,76 millones de toneladas, o 6,55 millones de contenedores.
Entre las debilidades se incluyen costes de construcción de 100 billones de wones, altas tarifas de flete y una disminución del volumen de envíos.
- Promotores japoneses: "Aceleraremos la apertura aunque eso signifique invertir más personal y dinero"
[Imagen del túnel submarino Corea-Japón terminado - proporcionada por el grupo de promoción]
El Túnel Submarino Corea-Japón, propuesto en 1981 pero paralizado, vuelve a suscitar interés. La Asociación de Investigación del Túnel Corea-Japón (KJTA) celebró el 31 de octubre la "Conferencia de Promoción del Túnel Corea-Japón en la Región de Yeongnam", con 500 participantes reunidos en la quinta planta del Edificio de la Federación de Familias de Busan, en Dong-gu, Busan. En su discurso de apertura, Lee Yong-heum, presidente de la KJTA, afirmó: "Durante los últimos 30 años, Corea y Japón han llevado a cabo una extensa investigación sobre este tema. El proyecto del Túnel Corea-Japón estrechará los lazos entre nuestros dos países y los convertirá en actores clave para la paz mundial". Park Seong-yeol, director de la KJTA, declaró: "Hasta la fecha, se ha invertido entre 200 y 300 mil millones de wones en el proyecto del Túnel Corea-Japón. Sin duda, ha valido la pena". Añadió: "Si se retrasa la apertura del KJTA, Japón y Rusia conectarán el ferrocarril Hokkaido-Siberiano. Esto bloqueará el acceso de Corea al continente euroasiático".
Con las relaciones entre ambos países deteriorándose actualmente debido a problemas históricos, ¿es viable, tanto política como científicamente, un túnel entre Corea y Japón? ¿Existen riesgos para la seguridad o daños ambientales? ¿Qué beneficios prácticos obtendrían ambos países, más allá de la legitimidad abstracta de la comunicación, el restablecimiento de las relaciones y el intercambio cultural? Analizamos la viabilidad de un túnel submarino entre Corea y Japón, un tema que se ha debatido durante décadas, con avances y retrocesos.
[Gráfico proporcionado por el Grupo de Promoción]
El túnel Corea-Japón conectaría Busan y la isla de Geoje en Corea del Sur con la ciudad de Karatsu en la prefectura de Saga, Kyushu, Japón, a través de la isla de Tsushima. Su longitud total sería de 209 a 231 km (con un tramo submarino de 128 a 145 km). En lugar de un único túnel largo, se dividiría en tres secciones, cada una conectada mediante una serie de túneles cortos. Las rutas propuestas incluyen el Plan A, que conectaría la isla de Geoje con la ciudad de Karatsu a través de Tsushima Shimoshima y la propia ciudad de Karatsu (longitud total de 209 km, tramo submarino de 145 km); el Plan B, que conectaría la isla de Geoje con la ciudad de Karatsu a través de Tsushima Kamishima (longitud total de 217 km, tramo submarino de 141 km); y el Plan C, que conectaría Busan directamente con la ciudad de Karatsu (longitud total de 231 km, tramo submarino de 128 km).
Japón fue el primero en tomar la iniciativa para promover la apertura del túnel. Tras la creación de la Agencia Internacional de Construcción de Carreteras en Japón en abril de 1982, en mayo del año siguiente se estableció el Grupo de Estudio del Túnel Japón-Corea, dirigido por el profesor emérito Yasuo Sasa de la Universidad de Hokkaido. En julio del mismo año, el grupo de promoción japonés inició estudios terrestres y marítimos en la ciudad de Karatsu, la isla de Iki y la isla de Tsushima, en la prefectura de Saga, Kyushu, Japón.
La construcción del túnel piloto, o «túnel inclinado», comenzó en la ciudad de Karatsu en octubre de 1986. Se realizaron estudios topográficos terrestres, marítimos y aéreos, junto con estudios de dinámica ambiental a lo largo del tramo del túnel. La fase 1 (distancia inclinada de 10 a 210 m) se llevó a cabo desde octubre de 1986 hasta septiembre de 1987, mientras que la fase 2 (distancia inclinada de 210 a 410 m) se realizó desde mayo de 1988 hasta marzo de 1991. La fase 3 (distancia inclinada de 410 a 610 m) comenzó en octubre de 2006 y actualmente se ha excavado hasta una profundidad de 547 m. En 2014, se completó la construcción del túnel inclinado en la zona de Are, en la costa oeste de Tsushima. El equipo japonés del proyecto planea reanudar la construcción de la Fase 3, seguida de las Fases 4 (610-810 m), 5 (810-1010 m) y 6 (1010-1210 m). Su objetivo es completar todas las obras piloto y principales para 2030.
En Corea del Sur, el Grupo de Estudio del Túnel Corea-Japón se estableció en 1986 y realizó prospecciones de perforación en cinco áreas alrededor de la isla de Geoje en octubre de 1988. En 1990, el presidente Roh Tae-woo propuso el Túnel Corea-Japón en un discurso ante la Dieta japonesa, y el entonces primer ministro japonés, Kaifu, expresó su apoyo. Nueve años después, el presidente Kim Dae-jung planteó la idea del Túnel Corea-Japón en la Cumbre Corea-Japón. Posteriormente, el presidente Roh Moo-hyun también mencionó la necesidad del Túnel Corea-Japón en una reunión con el primer ministro Koizumi. En 2008, el Grupo de Estudio del Túnel Corea-Japón y el Instituto de Desarrollo de Busan realizaron un estudio conjunto de la ruta del Túnel Corea-Japón (incluyendo Iki y Tsushima en Japón). Ese mismo año, Park Sam-gu, presidente del Grupo Kumho Asiana, también manifestó su interés en la construcción del Túnel Corea-Japón. Recientemente, la Federación de Familias para la Paz Mundial y la Unificación celebró un acto conmemorativo por el 30 aniversario del inicio de la construcción del túnel Corea-Japón en Karatsu, prefectura de Saga, Japón, el 14 de noviembre de 2016.
Eiji Tokuno, Presidente, Fundación Internacional de Carreteras
Independientemente del período de construcción, ¿cuenta Japón con la capacidad tecnológica para excavar un túnel? Ingenieros de ambos países, especialmente los japoneses, creen que no representa un problema. Japón ya inauguró el Túnel Submarino de Seikan en 1964 (un túnel de 53,9 km que conecta Honshu y Hokkaido, con un tramo submarino de 23,3 km). Personal japonés también prestó servicios de asesoría técnica cuando se inició la construcción del Túnel del Canal de la Mancha en 1986 (un túnel de 49,94 km que conecta Folkestone, en el sur de Inglaterra, con Calais, en el norte de Francia, con un tramo submarino de 37,9 km). Los ingenieros sostienen que la profundidad máxima del estrecho de Busan (vía marítima occidental del estrecho de Corea), el estrecho de Tsushima (vía marítima oriental del estrecho de Corea) y el estrecho de Iki, por donde pasaría el Túnel Corea-Japón, es de aproximadamente 230 metros, lo que permite su construcción utilizando los métodos de excavación existentes.
Al respecto, Tokuno Eiji, presidente de la Fundación Internacional de Carreteras y director del Grupo de Promoción del Túnel Japón-Corea, declaró en una entrevista escrita con un periodista: «Se puede afirmar con seguridad que el riesgo de colapso del túnel por falta de capacidad técnica es prácticamente nulo» y «Dado que la construcción evitará desde el principio las fallas activas (corteza inestable con potencial sísmico), la posibilidad de ruptura (grietas en la roca causadas por la actividad humana) debido a un terremoto es extremadamente baja. También se puede afirmar que la posibilidad de inundaciones durante la construcción del túnel principal es prácticamente nula». Estas son sus palabras.
Un túnel submarino, que reduce la intensidad sísmica a aproximadamente una décima parte de la terrestre, es más resistente a los terremotos de lo previsto. Además, si bien se trata de un proyecto de construcción de gran envergadura, prácticamente no ha generado contaminación marina ni daños a la industria pesquera. Al estar excavado bajo tierra, el impacto en tierra y mar es mínimo. Sin embargo, la cuestión clave reside en cómo gestionar la enorme cantidad de tierra sobrante, escombros y aguas residuales, y estamos trabajando intensamente para encontrar un emplazamiento que lo permita.
¿Cuánto ganarán ambos países con la apertura del túnel? Según el equipo de promoción japonés, Corea del Sur experimentará un efecto multiplicador económico de 54 billones de wones y Japón de 88 billones. Corea del Sur recibirá 13 billones de wones y Japón 18 billones solo del sector de la construcción. Corea del Sur se beneficiará del desarrollo de su industria turística, la reducción de costes logísticos, la creación de condiciones políticas y económicas para la reunificación y la adquisición de tecnología para la construcción del túnel. Japón podrá consolidar su expansión en el continente y ampliar el comercio y los intercambios culturales con Corea del Norte y Corea del Sur, China y Europa.
Obra en construcción dentro del pozo inclinado del túnel submarino Corea-Japón en la ciudad de Karatsu, prefectura de Saga, Japón.
La tercera fase de construcción (distancia inclinada 410-610 m) está en marcha desde octubre de 2006 y la excavación ya se ha completado hasta los 547 m.
Foto proporcionada por el Grupo de Promoción
Según un informe publicado el 5 de julio en el periódico japonés Nagasaki Shimbun, el profesor Noda Junyasu, de la Universidad Seinan Gakuin, estimó que, si se inaugura el túnel Corea-Japón, las ganancias operativas anuales de la logística, sin incluir la demanda de pasajeros, podrían alcanzar los 225.300 millones de yenes (aproximadamente 2,2337 billones de wones). Suponiendo que la construcción comience en 2020 y se inaugure en 2030, el volumen anual de transporte de carga entre Japón y Corea del Sur, China y Rusia alcanzará los 32,76 millones de toneladas. Se estima que 6,55 millones de contenedores transitarán por el túnel Corea-Japón.
Si se generan enormes beneficios, como sugiere el análisis del profesor Noda, ¿cómo los repartirán ambos países? De los diversos métodos de gestión propuestos hasta la fecha, la estructura de «empresa conjunta público-privada», en la que ambos gobiernos invierten una determinada cantidad de acciones y el sector privado ejerce la gestión, parece ser la más probable. Ambos gobiernos proporcionarían apoyo financiero en aras del interés público, y la distribución de beneficios, proporcional a la inversión gubernamental, se decidiría mediante consultas bilaterales. La inversión privada se llevaría a cabo mediante un consorcio (una asociación o unión con un fin común, un sistema en el que grandes y pequeñas empresas operan conjuntamente en torno a un operador principal), con participación de empresas tanto nacionales como internacionales.
Según un informe publicado en la edición del 5 de julio del periódico Nagasaki Shimbun, el profesor Noda Junyasu de la Universidad Seinan Gakuin estima que si se abre el túnel Corea-Japón, el volumen anual de carga transportada entre Corea, China y Rusia a través de Japón podría alcanzar los 32,76 millones de toneladas.
Foto = NEWSIS
Por otro lado, algunos han señalado que el impacto económico de un túnel entre Corea y Japón sería mínimo, considerando los costos de construcción, que rondan los 100 billones de wones, y la posibilidad de una disminución del tráfico marítimo. En 2011, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del Sur descartó la idea de un túnel entre Corea y Japón, declarándola "irrazonable" desde un punto de vista económico, tras un estudio de viabilidad. En respuesta, un funcionario de la Fundación Internacional de Carreteras de Japón afirmó: "A corto plazo, existe la posibilidad de que el volumen de tráfico marítimo disminuya", pero añadió: "Dado que la apertura del túnel mejora la infraestructura de transporte de ambos países, las economías regionales (cercanas) también se desarrollarán en general. A medio y largo plazo, el efecto multiplicador incrementará drásticamente el tráfico marítimo".
El funcionario declaró: «El plan ideal (para la apertura del Túnel Corea-Japón) sería utilizar los presupuestos nacionales de ambos países para la construcción y dejar la operación en manos del sector privado, gestionando los ingresos. Los costos iniciales de construcción estarían cubiertos por el presupuesto gubernamental, pero el método de concesión, en el que los derechos de operación se venden al sector privado y los fondos se reasignan a gastos nacionales, se ha utilizado recientemente para la construcción de aeropuertos y otros proyectos». Añadió: «Al igual que en el caso del Túnel Anglo-Francés, una vez que el Túnel Corea-Japón esté en pleno funcionamiento tras su privatización, el número de pasajeros y los ingresos aumentarán».
Una vez inaugurado el túnel Corea-Japón, ¿cuánto tiempo y cuántas personas viajarán entre ambos países? Un estudio académico japonés publicado en marzo predijo que el número de pasajeros alcanzaría aproximadamente un millón al año. Por supuesto, se trata de una estimación basada en la falta de datos relevantes, por lo que la referencia más realista es el ejemplo del túnel Inglaterra-Francia, ya en funcionamiento. Esto se debe a que el túnel Inglaterra-Francia comparte muchas similitudes con el túnel Corea-Japón en cuanto a la relación histórica entre ambos países, su nivel económico, el tamaño de su población, los medios de transporte existentes y su ubicación. Desde su inauguración en mayo de 1994, 390 millones de personas han utilizado el túnel Inglaterra-Francia en los aproximadamente 10 años transcurridos desde su apertura. En términos de volumen de carga, esto ascendió a 360 millones de toneladas, lo que equivale a aproximadamente el 25 % del volumen total de carga entre el Reino Unido y la Europa continental.
En términos de tarifas y tiempo de viaje, sería más ventajoso utilizar el transporte aéreo o marítimo en las rutas existentes, así que ¿realmente es necesario utilizar un túnel submarino entre Corea y Japón? Además, las tarifas del túnel Reino Unido-Francia, que tiene solo una quinta parte de la distancia del túnel Corea-Japón, tampoco son baratas, y se ha señalado que "las tarifas del túnel Corea-Japón podrían ser cinco veces más altas que las del túnel Reino Unido-Francia".
Según los promotores japoneses, la fortaleza del Túnel Corea-Japón no reside en su "transporte de pasajeros de bajo costo", sino en su "seguridad", inmune al cambio climático y a los desastres naturales. Será "un medio de transporte capaz de transportar grandes cantidades de carga de forma rápida y segura". Un funcionario de la Fundación Internacional de Carreteras de Japón declaró: "Los aviones y los barcos no pueden operar en todas las condiciones climáticas, y siempre existe el riesgo de interrupciones en el tráfico. Los aviones, en particular, solo pueden conectar puntos (entre regiones específicas), y existen límites en la cantidad de personas y carga que pueden transportar". "La fortaleza de los ferrocarriles y las carreteras radica en su capacidad para operar en tierra independientemente de las condiciones climáticas. El uso de ferrocarriles y carreteras aumentará la frecuencia de los viajes entre países, profundizando las relaciones amistosas entre ambos". La propuesta busca resaltar la singularidad y la alta eficiencia de los ferrocarriles como ventajas, desmintiendo la visión negativa de que son un "medio de transporte de lujo".
Mientras tanto, algunos han señalado que el túnel submarino podría contribuir a la expansión de Japón en la península coreana y Eurasia. Corea del Sur tiene la capacidad nacional para liderar la unificación Norte-Sur y llevar a cabo una diplomacia independiente en el norte, entonces, ¿por qué cooperaría con Japón? Algunos han señalado que el túnel recuerda la Guerra Imjin (1552-1559), cuando Toyotomi Hideyoshi, con el pretexto de invadir la dinastía Ming, exigió que la corte Joseon mantuviera abiertas sus compuertas y rutas terrestres. También preocupa que la ruta que conecta Busan, Geoje y Tsushima pueda evocar la idea de una "invasión de Corea". Algunos incluso han llegado a sugerir una "segunda era colonial japonesa".
En respuesta, el presidente Eiji Tokuno declaró: «Es imposible que una carretera industrial y turística se convierta en una importante ruta de avance militar», y «(En caso de guerra) el túnel puede ser dinamitado y sellado, por lo que no puede utilizarse para transporte militar». Añadió: «No tenemos intención de impulsar este proyecto para priorizar los intereses de Japón. Tiene una gran importancia para lograr la prosperidad y la paz de ambos países y, en última instancia, del mundo», y agregó: «Japón debe tomar la iniciativa en la apertura del túnel, incluso si eso significa brindar un apoyo más activo en términos de personal y fondos».
Vivimos en una época en la que es difícil que un país prospere sin una perspectiva global. Ahora, Japón debe servir al mundo a través de su fortaleza económica y tecnológica. Solo así podrá convertirse en un país digno del afecto y el respeto de las naciones de todo el mundo. Será también una forma de disculparse por los errores cometidos durante la Segunda Guerra Mundial, que causaron un gran daño a los países asiáticos. Si Japón construye de forma natural relaciones con otros países a través de esta actitud y comportamiento, y si se cultivan la confianza y la buena voluntad mutuas, creo que ese será su mayor activo.
Traducción del número de diciembre de 2018 de Monthly Chosun
Aquí puede descargar la traducción al japonés en PDF.
