Comme le quilleur Hanada, Kinichi Sato, un célèbre homme du tunnel Seikan, est également venu à Kyushu.
J'ai entendu dire qu'il était passionné par l'idée que maintenant que 53 km du tunnel sous-marin le plus long du monde, le tunnel Seikan, avaient été creusés, le seul projet restant était un tunnel sous-marin Japon-Corée de 235 km.
M. Satkin (Kinichi Sato), qui était un maître de la chargeuse à décharge latérale au tunnel Seikan, était capable de la porter sur ses épaules et de monter à bord du Karatsu (en fait, il était capable de transporter la longue foreuse horizontale, à décharge latérale chargeur, compresseur, etc. qu'il avait remporté aux enchères depuis le tunnel de Seikan). L'équipement lourd était transporté par bateau du détroit de Tsugaru au détroit de Tsushima).
Sur la base d'études géologiques menées sur une période de cinq ans à partir de 1982, un tracé comparatif des tunnels entre le Japon et la Corée du Sud a été tracé et une base de puits diagonale (environ 200 000 mètres carrés) a été achevée à Karatsu, dans la préfecture de Saga.
L'entrée du puits en pente a été ouverte, la jetée, les rails et les treuils ont été installés, et c'est enfin au tour de M. Satkin.
Il a pu creuser au total 400 m de puits inclinés sans aucun accident, dont 200 m pour la première phase et 200 m pour la deuxième phase. (Actuellement, la troisième phase de construction a parcouru 150 m et la longueur du puits diagonal est d'environ 550 m. La longueur cible du puits diagonal est de 1 200 m.)
En outre, le plus grand défi de l'étude topographique et géologique mentionnée ci-dessus est l'étude géologique des fonds sous-marins profonds, y compris la couche sédimentaire non consolidée qui s'étend sur plus de 500 m sous le fond marin dans le détroit de Tsushima. à canaux multiples).
La personne qui a fourni des conseils en coulisses à ce sujet était Yuzo Takeuchi, qui était directeur de la section des lignes du détroit entre Ao-Kan et Kyushu-Shikoku. M. Takeuchi était directeur adjoint de Ryuhi au moment de l'accident d'inondation du tunnel Seikan.
Nous sommes également redevables à l'ingénieur Takeishi de Hakodate pour sa pleine assistance dans la conception et la modification du navire de recherche (Teian Maru de 150 tonnes).
En raison de son lien avec l'exploration sonique à l'aide de vaisseaux de recherche, M. Takeuchi travaille désormais comme entremetteur pour le fils aîné de l'ingénieur Takeishi.
De plus, pour l'arpentage et l'architecture, nous étions redevables aux géomètres d'Hokkaido Shintani et Kawase Architects.
L'étude de voyage du canal Iki (30 km de mer depuis la région de Karatsu de la préfecture de Saga jusqu'à la région d'Iki de la préfecture de Nagasaki) a été particulièrement impressionnante. Il s'agissait de la deuxième étude de voyage du Japon utilisant des ondes lumineuses après le tunnel de Seikan.
Tout le monde a vraiment aidé avec leurs boîtes à lunch. Je pense avec passion que la prochaine étape après le tunnel Seikan est le tunnel Japon-Corée !
