Le Shinkansen de San'in verra-t-il un jour le jour ? Dans le but de développer une ligne ferroviaire à très grande vitesse reliant les préfectures de Fukui et de Yamaguchi via la région de San'in, 55 villes et villages de sept préfectures, dont Matsue, créeront le Conseil de promotion du développement de la ligne ferroviaire longitudinale à très grande vitesse de San'in (nom provisoire) à Tokyo le 5 juin. Outre l'aspect pratique, ils feront pression sur le gouvernement national, en insistant sur la prévention des catastrophes et en affirmant que « cette ligne servira également d'itinéraire alternatif en cas de catastrophe du côté de San'in ». Cependant, la question de la rentabilité représente un défi majeur. (Kishishita Beniko)
Le séisme et le tsunami de 2011 dans l'est du Japon ont mis en lumière l'importance des transports alternatifs. Ce printemps, les villes de Matsue, Tottori et Kyotango (préfecture de Kyoto) ont lancé un appel à l'action. Les municipalités participantes sont celles des préfectures de Fukui, Kyoto, Osaka, Hyogo, Tottori, Shimane et Yamaguchi. Treize municipalités de la préfecture de Shimane, dont Masuda et Hamada, participent également à cette initiative.
Dans sa déclaration fondatrice, le groupe affirme que, tandis que d'autres régions progressent dans la construction de trains Shinkansen et de tramways, « San'in a été laissée pour compte ». Ils exhorteront le gouvernement national à autoriser la mise en service des Shinkansen ou des tramways, car cela permettra d'éviter le risque d'interruption du réseau ferroviaire à grande vitesse du côté de San'yo en cas de catastrophe.
Selon le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme et d'autres sources, la ligne Shinkansen San'in (Osaka - Shimonoseki), qui devait traverser les villes de Matsue et de Tottori, figurait initialement dans le plan de base de la loi de 1973 sur le développement du réseau ferroviaire Shinkansen national. Cependant, en raison du choc pétrolier de cette année-là et des difficultés financières du pays, le projet a été mis en suspens pendant 40 ans.
La clé du succès des lignes ferroviaires à très grande vitesse réside dans la question de savoir si les avantages justifient les coûts de construction exorbitants. La ligne Kyushu Shinkansen (ligne Chuo Hakata-Kagoshima), entièrement mise en service en 2011, a coûté au total 1 521 milliards de yens. La ligne Chuo Shinkansen linéaire (Tokyo-Osaka) a quant à elle coûté environ 9 030 milliards de yens.
Durant l'exercice 2012, le Kyushu Shinkansen (Hakata-Kumamoto) a transporté en moyenne 24 900 passagers par jour. Parallèlement, selon la branche JR de Yonago, le Yakumo Limited Express, qui relie Okayama et Yonago au Sanyo Shinkansen, a transporté environ 2 500 passagers par jour, même pendant les périodes de forte affluence des vacances de la Golden Week en mai.
Le ministère des Chemins de fer, par l'intermédiaire de sa division des lignes principales, a déclaré : « Nous prenons également en compte les mesures de prévention des catastrophes, bien entendu, mais la question du rapport coût-efficacité demeure inchangée. » Matsuura Masataka, maire de Matsue, a affirmé : « Je ne sais pas si ce projet se concrétisera de mon vivant, mais si nous ne commençons pas dès maintenant, il ne se réalisera pas. Je souhaite l'intégrer à la création d'un axe national le long de la mer du Japon. »
(Yomiuri Shimbun, 4 juin 2013)
