Numéro de décembre 2018 du mensuel Chosun
par le journaliste Shin Seung-min
・L'itinéraire le plus long, 231 km, relie Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japon
・Le tunnel de Seikan et le tunnel sous la Manche ont déjà été ouverts au Japon… « Les capacités techniques sont suffisantes »
・Au moment de l'ouverture, le volume annuel de transport de marchandises sera de 32,76 millions de tonnes, soit 6,55 millions de conteneurs.
・Les faiblesses comprennent des coûts de construction de 100 000 milliards de wons, des taux de fret élevés et une diminution du volume d'expédition
- Les promoteurs japonais : « Nous allons accélérer l'ouverture même si cela signifie investir davantage de main-d'œuvre et d'argent »
[Image du tunnel sous-marin Corée-Japon achevé - fournie par le groupe de promotion]
Le tunnel sous-marin Corée-Japon, proposé en 1981 mais bloqué, suscite à nouveau l'intérêt. L'Association de recherche sur le tunnel Corée-Japon (KJTA) a organisé une « Conférence de promotion du tunnel Corée-Japon dans la région de Yeongnam » le 31 octobre, réunissant 500 participants au cinquième étage du bâtiment de la Fédération des familles de Busan, à Dong-gu, à Busan. Dans son discours d'ouverture, Lee Yong-heum, président de la KJTA, a déclaré : « Au cours des 30 dernières années, la Corée et le Japon ont mené des recherches approfondies sur cette question. Le projet de tunnel Corée-Japon rapprochera nos deux pays et deviendra un acteur clé de la paix mondiale. » Park Seong-yeol, directeur de la KJTA, a ajouté : « Au total, plus de 200 à 300 milliards de wons ont été investis dans le projet de tunnel Corée-Japon à ce jour. Le jeu en vaut la chandelle. » Il a ajouté : « Si l'ouverture du KJTA est retardée, le Japon et la Russie relieront la ligne Hokkaido-Sibérie. Cela bloquera l'accès de la Corée au continent eurasien. »
Alors que les relations entre les deux pays se détériorent actuellement en raison de problèmes historiques, un tunnel sous-marin Corée-Japon est-il politiquement et scientifiquement réalisable ? Y a-t-il des risques de sécurité ou de dommages environnementaux ? Quels avantages pratiques les deux pays en tireraient-ils, outre la « légitimité abstraite » de la communication, le rétablissement des relations et les échanges culturels ? Nous examinons la faisabilité d'un tunnel sous-marin Corée-Japon, débattue depuis des décennies, avec des avancées et des reculs.
[Graphique fourni par le Groupe de promotion]
Le tunnel Corée-Japon relierait Busan et l'île de Geoje en Corée du Sud à la ville de Karatsu, dans la préfecture de Saga, sur l'île de Kyushu au Japon, via l'île de Tsushima. Sa longueur totale serait de 209 à 231 km (dont 128 à 145 km de section sous-marine). Plutôt qu'un seul long tunnel, il serait divisé en trois sections, chacune reliant une série de tunnels courts. Les itinéraires proposés comprennent le plan A, qui relierait l'île de Geoje à la ville de Karatsu via Tsushima Shimoshima et la ville de Karatsu (longueur totale de 209 km, section sous-marine de 145 km) ; le plan B, qui relierait l'île de Geoje à la ville de Karatsu via Tsushima Kamishima (longueur totale de 217 km, section sous-marine de 141 km) ; et le plan C, qui relierait Busan directement à la ville de Karatsu (longueur totale de 231 km, section sous-marine de 128 km).
Le Japon fut le premier à prendre l'initiative de promouvoir l'ouverture du tunnel. Après la création de l'Agence internationale de construction des autoroutes au Japon en avril 1982, le Groupe d'étude du tunnel Japon-Corée fut créé en mai de l'année suivante, sous la direction du professeur émérite Yasuo Sasa de l'Université d'Hokkaido. En juillet de la même année, le groupe de promotion japonais commença des études terrestres et maritimes dans la ville de Karatsu, sur l'île d'Iki et sur l'île de Tsushima, dans la préfecture de Saga, sur l'île de Kyushu, au Japon.
La construction d'un tunnel pilote, ou « construction d'un tunnel incliné », a débuté à Karatsu en octobre 1986. Des relevés topographiques terrestres, marins et aériens ont été réalisés, ainsi que des études de dynamique environnementale le long du tronçon. La phase 1 (distance inclinée de 10 à 210 m) a été réalisée d'octobre 1986 à septembre 1987, tandis que la phase 2 (distance inclinée de 210 à 410 m) a été réalisée de mai 1988 à mars 1991. La phase 3 (distance inclinée de 410 à 610 m) a débuté en octobre 2006 et a été creusée à une profondeur de 547 m. En 2014, la construction d'un tunnel incliné a été achevée dans la région d'Are, sur la côte ouest de Tsushima. L'équipe japonaise du projet prévoit de reprendre la construction de la phase 3, suivie des phases 4 (610 à 810 m), 5 (810 à 1 010 m) et 6 (1 010 à 1 210 m). Leur objectif est d’achever tous les travaux pilotes et principaux d’ici 2030.
En Corée du Sud, le Groupe d'étude du tunnel Corée-Japon a été créé en 1986 et a mené des forages dans cinq zones autour de l'île de Geoje en octobre 1988. En 1990, le président Roh Tae-woo a proposé le tunnel Corée-Japon lors d'un discours à la Diète japonaise, et le Premier ministre japonais de l'époque, Kaifu, a exprimé son soutien. Neuf ans plus tard, le président Kim Dae-jung a évoqué l'idée d'un tunnel Corée-Japon lors du sommet Corée-Japon. Par la suite, le président Roh Moo-hyun a également évoqué la nécessité d'un tunnel Corée-Japon lors d'une réunion avec le Premier ministre Koizumi. En 2008, le Groupe d'étude du tunnel Corée-Japon et l'Institut de développement de Busan ont conjointement étudié le tracé d'un tunnel Corée-Japon (incluant Iki et Tsushima au Japon). La même année, Park Sam-gu, président du groupe Kumho Asiana, a également exprimé son intérêt pour la construction d'un tunnel Corée-Japon. Récemment, la Fédération des familles pour la paix mondiale et l'unification a organisé un événement commémoratif pour le 30e anniversaire du début de la construction du site du tunnel Corée-Japon à Karatsu, préfecture de Saga, au Japon, le 14 novembre 2016.
Eiji Tokuno, président de la Fondation internationale des autoroutes
Quelle que soit la durée des travaux, le Japon dispose-t-il des capacités technologiques nécessaires pour creuser un tunnel ? Les ingénieurs des deux pays, et notamment les Japonais, estiment que ce n'est pas un problème. Le Japon a déjà inauguré le tunnel sous-marin de Seikan en 1964 (un tunnel de 53,9 km reliant Honshu et Hokkaido, avec une section sous-marine de 23,3 km). Des Japonais ont également servi de conseillers techniques lors du début de la construction du tunnel sous la Manche en 1986 (un tunnel de 49,94 km reliant Folkestone, dans le sud de l'Angleterre, à Calais, dans le nord de la France, avec une section sous-marine de 37,9 km). Les ingénieurs affirment que la profondeur des eaux du détroit de Busan (voie navigable occidentale du détroit de Corée), du détroit de Tsushima (voie navigable orientale du détroit de Corée) et du détroit d'Iki, par lesquels passerait le tunnel Corée-Japon, est d'environ 230 mètres au maximum, ce qui rend la construction possible avec les méthodes d'excavation existantes.
À ce propos, Tokuno Eiji, président de la Fondation internationale pour les autoroutes et directeur du Groupe de promotion du tunnel Japon-Corée, a déclaré dans une interview écrite à un journaliste : « On peut affirmer sans risque de se tromper qu'il n'y a quasiment aucun risque (d'effondrement du tunnel dû à un manque de compétences techniques) » et « Étant donné que la construction évitera dès le départ les failles actives (croûte instable potentiellement sismique), le risque de rupture (fissures dans la roche causées par la destruction humaine) due à un tremblement de terre est extrêmement faible. On peut également affirmer qu'il n'y a quasiment aucun risque d'inondation pendant la construction du tunnel principal. » Voici ses propos.
Un tunnel sous-marin, qui réduit l'intensité sismique à environ un dixième de celle terrestre, est plus résistant aux tremblements de terre que prévu. De plus, malgré sa grande envergure, il n'a entraîné quasiment aucune pollution marine ni aucun dommage pour l'industrie de la pêche. Creusé sous terre, son impact sur la terre et la mer est minime. Cependant, l'essentiel est de savoir comment éliminer l'énorme quantité de terres excédentaires, de stériles et d'eaux usées, et nous travaillons d'arrache-pied pour trouver un emplacement qui permettra cela.
Quels bénéfices les deux pays tireront-ils de l'ouverture du tunnel ? Selon l'équipe de promotion japonaise, l'économie coréenne bénéficiera de 54 000 milliards de wons et celle du Japon de 88 000 milliards. Le secteur de la construction lui rapportera 13 000 milliards de wons et celui du Japon de 18 000 milliards. La Corée du Sud bénéficiera du développement de son industrie touristique, de la réduction des coûts logistiques, de la création des conditions politiques et économiques propices à l'unification et de la maîtrise des technologies de construction du tunnel. Le Japon pourra consolider son expansion sur le continent et développer ses échanges commerciaux et interpersonnels avec la Corée du Nord, la Corée du Sud, la Chine et l'Europe.
Chantier de construction à l'intérieur du puits incliné du tunnel sous-marin Corée-Japon dans la ville de Karatsu, préfecture de Saga, Japon.
La troisième phase de construction (distance oblique 410-610 m) est en cours depuis octobre 2006 et les travaux d'excavation ont été achevés jusqu'à 547 m.
Photo fournie par le groupe de promotion
Selon un article paru le 5 juillet dans le journal japonais Nagasaki Shimbun, le professeur Noda Junyasu de l'université Seinan Gakuin estime que si le tunnel Corée-Japon ouvre, les bénéfices d'exploitation logistique annuels, hors demande de passagers, pourraient atteindre 225,3 milliards de yens (environ 2 233,7 milliards de wons). En supposant que la construction débute en 2020 et que le tunnel soit ouvert en 2030, le volume annuel de transport de marchandises entre le Japon et la Corée du Sud, la Chine et la Russie atteindra 32,76 millions de tonnes. 6,55 millions de conteneurs transiteraient par le tunnel Corée-Japon.
Si des profits colossaux sont générés, comme le suggère l'analyse du professeur Noda, comment les deux pays les partageront-ils ? Parmi les différentes méthodes de gestion proposées à ce jour, la plus probable serait une structure de « joint-venture public-privé », dans laquelle les deux gouvernements investiraient une certaine quantité de capital et le secteur privé assumerait la direction de la gestion. Les deux gouvernements apporteraient un soutien financier dans le cadre de l'intérêt public, et la structure de répartition des bénéfices, proportionnelle à l'investissement public, serait déterminée par voie de consultation entre les deux pays. La part des investissements privés serait réalisée sous la forme d'un « consortium » (une association ou un syndicat pour un objectif commun, un système dans lequel grandes et petites entreprises opèrent conjointement autour d'un opérateur principal) avec la participation d'entreprises nationales et internationales.
Selon un rapport paru dans l'édition du 5 juillet du journal Nagasaki Shimbun, le professeur Noda Junyasu de l'Université Seinan Gakuin estime que si le tunnel Corée-Japon est ouvert, le volume annuel de marchandises transportées entre la Corée, la Chine et la Russie via le Japon pourrait atteindre 32,76 millions de tonnes.
Photo = NEWSIS
D'un autre côté, certains ont souligné que l'impact économique d'un tunnel Corée-Japon serait minime, compte tenu des coûts de construction de l'ordre de 100 000 milliards de wons et de la possibilité d'une baisse du trafic maritime. En 2011, le ministère sud-coréen du Territoire, des Infrastructures, des Transports et des Affaires maritimes a rejeté l'idée d'un tunnel Corée-Japon, la jugeant « déraisonnable » d'un point de vue économique, après une étude de faisabilité. En réponse, un responsable de la Fondation japonaise pour les autoroutes internationales a déclaré : « À court terme, il est possible que le trafic maritime diminue », mais a ajouté : « L'ouverture du tunnel améliorant les infrastructures de transport des deux pays, les économies régionales (à proximité) se développeront également globalement. À moyen et long terme, l'effet domino entraînera une augmentation spectaculaire du trafic maritime. »
Le responsable a déclaré : « L'idéal (pour l'ouverture du tunnel Corée-Japon) serait d'utiliser les budgets nationaux des deux pays pour la construction et de laisser l'exploitation au secteur privé, avec une gestion des recettes. Les coûts de construction (initiaux) seraient couverts par le budget de l'État, mais la méthode de la « concession », où les droits d'exploitation sont vendus au secteur privé et les fonds réaffectés aux dépenses nationales, a récemment été utilisée pour la construction d'aéroports et d'autres projets. » Il a ajouté : « Tout comme pour le tunnel franco-britannique, une fois le tunnel Corée-Japon mis en service après la privatisation, le nombre de passagers et les recettes augmenteront. »
Une fois le tunnel Corée-Japon ouvert, combien de temps et de personnes voyageront entre les deux pays ? Une étude universitaire japonaise publiée en mars prévoyait que le nombre de passagers atteindrait environ un million par an. Bien sûr, il s'agit d'une estimation basée sur le manque de données pertinentes ; la référence la plus réaliste est donc l'exemple du tunnel Angleterre-France, déjà ouvert. En effet, ce tunnel présente de nombreuses similitudes avec le tunnel Corée-Japon en termes de relations historiques, de niveau économique, de taille de population, de modes de transport existants et de localisation. Depuis son ouverture en mai 1994, 390 millions de personnes ont emprunté le tunnel Angleterre-France en une dizaine d'années. En termes de volume de fret, cela représente 360 millions de tonnes, soit environ 25 % du volume total de fret entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale.
Français En termes de tarifs et de temps de trajet, il serait plus avantageux d'utiliser le transport aérien ou maritime sur les routes existantes, alors est-il vraiment nécessaire d'utiliser un tunnel sous-marin entre la Corée et le Japon ? De plus, les tarifs du tunnel Royaume-Uni-France, qui ne représente qu'un cinquième de la distance du tunnel Corée-Japon, ne sont pas bon marché non plus, et il a été souligné que « les tarifs du tunnel Corée-Japon pourraient être cinq fois plus élevés que ceux du tunnel Royaume-Uni-France. »
Selon les promoteurs japonais, l'atout du tunnel Corée-Japon ne réside pas dans son « transport de passagers à bas prix », mais dans sa « sécurité », insensible au changement climatique et aux catastrophes naturelles. Il constituera « un moyen de transport capable de transporter rapidement et en toute sécurité de grandes quantités de marchandises ». Un responsable de la Fondation japonaise pour les autoroutes internationales a déclaré : « Les avions et les navires ne peuvent pas opérer quelles que soient les conditions météorologiques, et le risque d'interruptions de trafic est toujours présent. Les avions, en particulier, ne peuvent relier que des points (entre des régions spécifiques), et le nombre de personnes et de marchandises qu'ils peuvent transporter est limité. » « L'atout des chemins de fer et des routes réside dans leur capacité à fonctionner au sol quelles que soient les conditions météorologiques. Leur utilisation augmentera la fréquence des déplacements inter-pays, renforçant ainsi les relations amicales entre les deux pays. » La proposition vise à mettre en avant le caractère unique et la grande efficacité du chemin de fer, dissipant ainsi l'idée négative selon laquelle il s'agirait d'un « moyen de transport de luxe ».
Parallèlement, certains ont souligné que le tunnel sous-marin pourrait contribuer à l'expansion du Japon dans la péninsule coréenne et en Eurasie. La Corée du Sud dispose de la puissance nationale nécessaire pour jouer un rôle moteur dans la promotion de l'unification Nord-Sud et mener une diplomatie nordique indépendante. Pourquoi coopérerait-elle donc avec le Japon ? Certains ont souligné que le tunnel rappelle la guerre d'Imjin (1552-1559), lorsque Toyotomi Hideyoshi, sous prétexte d'envahir la dynastie Ming, exigea de la cour Joseon qu'elle laisse ses vannes et ses voies terrestres ouvertes. On craint également que la route reliant Busan, Geoje et Tsushima n'évoque l'idée d'une « invasion de la Corée ». Certains sont même allés jusqu'à évoquer une « seconde ère coloniale japonaise ».
En réponse, le président Eiji Tokuno a déclaré : « Il est impossible qu'une route industrielle et touristique devienne une voie de progression militaire majeure » et « (En cas de guerre), le tunnel peut être détruit et fermé, il ne peut donc pas être utilisé pour le transport militaire. » Il a ajouté : « Nous n'avons aucune intention de promouvoir ce projet pour privilégier les intérêts du Japon. Il est crucial pour la prospérité et la paix des deux pays, et, à terme, du monde. » Il a ajouté : « Le Japon doit prendre l'initiative d'ouvrir le tunnel, même si cela implique un soutien plus actif en personnel et en fonds. »
Nous vivons à une époque où il est difficile pour un pays de prospérer sans une perspective mondiale. Aujourd'hui, le Japon doit servir le monde grâce à sa puissance économique et technologique. Ce n'est qu'ainsi qu'il pourra devenir un pays digne de l'affection et du respect du monde entier. Ce sera également une façon de présenter ses excuses pour les erreurs commises pendant la Seconde Guerre mondiale, qui ont causé de graves dommages aux pays asiatiques. Si le Japon développe naturellement des relations avec les autres pays grâce à une telle attitude et à un tel comportement, et si la confiance et la bonne volonté mutuelles sont cultivées, je suis convaincu que ce sera son plus grand atout.
Traduit du numéro de décembre 2018 du Monthly Chosun
Vous pouvez télécharger la traduction japonaise en PDF ici.
