L'idée d'un tunnel sous-marin nippo-coréen reliant Kyushu à la péninsule coréenne est évoquée depuis l'annexion de la Corée par le Japon en 1910, mais un siècle plus tard, ce projet n'a toujours pas été réalisé. Resté un rêve, il a été revu par le parti d'opposition conservateur sud-coréen, qui a annoncé son intention d'envisager sa construction avant l'élection municipale partielle d'avril. Face à la détérioration des relations nippo-coréennes, le gouvernement s'oppose à cette idée, mais n'est-elle finalement qu'une utopie ? (Séoul, Aisaka Jo)
« Nous étudions activement la possibilité d'un tunnel sous-marin entre la Corée et le Japon. Nous prévoyons des retombées économiques de 54 000 milliards de wons (environ 5 000 milliards de yens) et la création de 450 000 emplois », a déclaré un haut responsable du principal parti d'opposition sud-coréen, le Parti du pouvoir populaire, lors d'une visite à Busan début février, en amont d'une élection municipale partielle. L'évocation de ce projet de tunnel, ainsi que d'une proposition de construction d'un nouvel aéroport à proximité, a suscité une nouvelle polémique.
Un porte-parole du Parti démocrate au pouvoir en Corée a critiqué cette initiative, déclarant : « Le tunnel Corée-Japon est un projet pro-japonais qui profitera encore davantage au Japon. Il est irresponsable de soulever soudainement une question aussi embryonnaire, que le Japon n’a même jamais proposée auparavant, juste avant les élections municipales. » Le président du comité des politiques du parti a également déclaré avec sarcasme : « Le seul avantage que nous retirerons de ce tunnel sera de pouvoir voyager au Japon en voiture. »
Les chercheurs japonais et coréens qui promeuvent le tunnel sous-marin depuis de nombreuses années observent cet échange entre les partis au pouvoir et d'opposition en Corée du Sud avec des sentiments mitigés.
Un ancien président de l'Université des études étrangères de Busan, en Corée du Sud, a déclaré : « Ce tunnel devrait être présenté comme un projet de coopération bilatérale à long terme. Il est regrettable que le parti au pouvoir l'instrumentalise pour attaquer l'opposition en la qualifiant de pro-japonaise. » Le professeur émérite Nagano Shinichiro, de l'Université Daito Bunka, a également affirmé : « Ce projet devrait s'inscrire dans une politique nationale. S'ils sont réellement déterminés, il devrait constituer un engagement de campagne pour l'élection présidentielle, et non pour une simple élection municipale partielle. » Il a ensuite exposé le contexte du projet, le tracé proposé (voir infographie) et les enjeux.
Nagano estime que le tracé optimal est le plan A, qui relierait la ville de Karatsu, dans la préfecture de Saga, aux îles isolées d'Iki et de Tsushima, dans la préfecture de Nagasaki, puis à l'île de Geoje, en Corée du Sud, avant d'atteindre Busan. La longueur totale serait d'environ 250 kilomètres, dont 150 kilomètres sous-marins, la ligne traversant les terres à Iki et Tsushima. Il existe également un plan B, qui relierait directement Busan sans passer par Geoje. Ces deux tracés sont bien plus longs que le tunnel sous la Manche, inauguré en 1994 (50 kilomètres, dont 38 kilomètres sous-marins). La profondeur maximale de l'eau serait d'environ 200 mètres et le sol meuble rendrait la construction difficile.
Le coût total des travaux est estimé à environ 100 000 milliards de wons. Le projet prévoit que le Japon prenne en charge le tronçon entre Dangjin et Tsushima, partageant ainsi le coût de la frontière entre Tsushima et l’île de Geoje, et que la Corée du Sud finance le tronçon entre l’île et Busan. Le Japon contribuerait à hauteur de 70 à 80 000 milliards de wons, et la Corée du Sud de 20 à 30 000 milliards de wons, le tout sur fonds publics.
Le Japon et la Corée du Sud connaissent tous deux une baisse de leur taux de natalité, et une reprise économique spectaculaire est improbable. Les conflits liés aux interprétations historiques s'accentuent, et des voix s'élèvent contre le projet de tunnel, y voyant un risque pour la sécurité. À moins de conséquences concrètes et tangibles, les populations des deux pays resteront sceptiques.
Nagano et d'autres affirment que si le tunnel était utilisé pour les trains Shinkansen circulant à 300 kilomètres par heure, il faudrait environ une heure et 15 minutes pour voyager entre Fukuoka et Busan, et environ quatre heures et demie pour voyager entre Osaka et Séoul.
Xu a souligné : « Ce tunnel deviendra une voie terrestre reliant le Japon non seulement à la Corée du Sud, mais aussi à la Corée du Nord, à la Russie et à l’Europe. Par le passé, les relations entre le Royaume-Uni et la France étaient tendues, mais ils ont bâti une relation de coopération grâce à cette liaison. En renforçant ses retombées économiques, ce tunnel devrait également devenir un canal de dialogue pacifique avec la Corée du Nord et d’autres pays, ainsi qu’avec le Japon et la Corée du Sud. »
Le projet de tunnel a été proposé pour la première fois dans les années 1980 par le défunt fondateur de l'Association du Saint-Esprit pour l'unification du christianisme mondial (Église de l'Unification), un groupe religieux coréen connu pour ses cérémonies de mariage de masse (aujourd'hui la Fédération des familles pour la paix mondiale et l'unification), et des organisations apparentées ont mené des fouilles exploratoires.
Nagano a déclaré : « Plutôt que de rejeter l'idée simplement parce qu'une organisation religieuse y est impliquée, nous devrions faire preuve de discernement. Il y a aussi des personnalités politiques enthousiastes, comme l'ancien ministre de la Justice, Nozawa Taizo. En fin de compte, les gouvernements japonais et sud-coréen doivent parvenir à un accord et le projet doit être mené en priorité par des organismes sous l'égide du gouvernement. »
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