Un « tunnel sous-marin Japon-Corée » reliant Kyushu et la péninsule coréenne a été proposé après l'annexion du Japon et de la Corée du Sud en 1910, mais il n'a pas été réalisé même après un siècle. Bien que ce projet soit devenu un fantasme, il est devenu un sujet brûlant lorsque les partis d'opposition conservateurs en Corée du Sud ont commencé à envisager une construction avant l'élection partielle du maire d'avril. Alors que les relations entre le Japon et la Corée se détériorent, l’administration est négative, mais s’agit-il d’un mythe complet ? (Séoul / Jo Aisaka)
"Nous étudierons activement la construction d'un tunnel sous-marin Corée-Japon. Nous pouvons nous attendre à un effet économique de 54 000 milliards de wons (environ 5 000 milliards de yens) et à l'emploi de 450 000 personnes." Début février, le plus haut responsable du plus grand parti d'opposition sud-coréen, le Pouvoir populaire, s'est rendu à Busan pour une visite guidée de Busan avant l'élection partielle du maire, et a suscité une nouvelle controverse en évoquant le projet de tunnel ainsi que la construction d'un nouveau aéroport en banlieue.
Un porte-parole du Parti démocrate du Japon a déclaré : « Le tunnel Corée-Japon est un sujet « pro-japonais » qui bénéficiera davantage au Japon. Le Japon ne l'a même pas proposé au préalable et a soudainement soulevé une question immature avant l'élection présidentielle est irresponsable.'' Le président du comité politique du parti a plaisanté : « Le seul avantage que nous retirerons du tunnel est de nous rendre au Japon. »
Les chercheurs japonais et sud-coréens, qui font la promotion des tunnels sous-marins depuis de nombreuses années, voient d'un œil mitigé ces échanges entre les partis au pouvoir et l'opposition en Corée du Sud.
Un ancien président de l'Université des études étrangères de Busan en Corée du Sud a déclaré : « Le tunnel devrait être promu comme un projet à long terme entre les pays. Il n'est pas souhaitable que le parti au pouvoir qualifie le parti d'opposition de pro-Japon et l'utilise comme fourrage. attaquer.'' Shinichiro Nagano, professeur émérite à l'Université Daito Bunka, a également soutenu : « Il s'agit d'un projet qui devrait être réalisé dans le cadre de la politique nationale. S'ils sont sérieux à ce sujet, ils devraient en faire un engagement de campagne présidentielle, et non un engagement du maire. -élection.'' Il a expliqué le contexte du concept, le tracé proposé (voir CG) et les défis.
L'itinéraire que Nagano estime être le meilleur est le plan A, qui part de la ville de Karatsu dans la préfecture de Saga, traverse les îles isolées d'Iki et Tsushima dans la préfecture de Nagasaki, passe par l'île de Geoje en Corée du Sud, puis jusqu'à Busan. La longueur totale est d'environ 250 km, et comme il traverse les terres de l'île d'Iki et de Tsushima, la section sous-marine est estimée à 150 km. Il existe également le Plan B, qui va directement à Busan sans passer par Geoje. Les deux tunnels sont beaucoup plus longs que le tunnel sous la Manche, ouvert en 1994, et mesurent 50 kilomètres de long, avec une section sous-marine de 38 kilomètres. La profondeur maximale de l'eau est d'environ 200 mètres et le sol est meuble, ce qui rend la construction difficile.
Le coût total de la construction devrait s'élever à environ 100 000 milliards de wons. Le coût de Karatsu à Tsushima sera couvert par le Japon, la frontière entre Tsushima et l'île de Geoje sera partagée à 50/50, et le coût de l'île à Busan sera couvert par la Corée du Sud, le Japon payant entre 70 000 et 80 000 milliards de won. et la Corée du Sud paie entre 20 et 30 000 milliards de wons. Nous élaborerons un plan pour dépenser de l'argent public dans les deux cas.
Le Japon et la Corée du Sud connaissent tous deux un taux de natalité en baisse et on ne peut pas s’attendre à une reprise économique spectaculaire. Les conflits sur les perceptions historiques s’intensifient et certains sont négatifs à l’égard des tunnels, affirmant qu’ils posent un risque pour la sécurité. À moins d’un effet d’entraînement évident, les peuples des deux pays ne seront pas satisfaits.
Nagano et d'autres soutiennent que si des trains tels que les trains Shinkansen circulant à une vitesse de 300 km/h étaient insérés dans le tunnel, Fukuoka et Busan pourraient être connectés en 1 heure et 15 minutes environ, et Osaka et Séoul en 4 heures et demie environ. .
M. Seo a déclaré : « Ce sera une route terrestre permettant au Japon de relier non seulement la Corée du Sud, mais également la Corée du Nord, la Russie et l'Europe. Dans le passé, la Grande-Bretagne et la France n'avaient pas de bons sentiments l'une envers l'autre. , mais ils ont construit une relation de coopération grâce à la connexion par tunnel. "Cela devrait être utilisé comme canal pour un dialogue pacifique non seulement avec le Japon et la Corée du Sud, mais aussi avec la Corée du Nord et d'autres pays dans le processus d'augmentation des avantages économiques."
Dans les années 1980, le concept de tunnel a été fortement promu par le défunt fondateur de la Divine Spiritual Association for the Unification of World Christianity (Unification Church) (actuellement la Fédération des familles pour la paix et l'unification mondiales), une organisation religieuse sud-coréenne connue pour ses activités de masse. Il existe également des preuves que des organisations concernées ont effectué des forages d'essai.
M. Nagano a déclaré : « Plutôt que de le nier simplement parce qu'un groupe religieux est impliqué, nous devrions faire une sélection. Même parmi les personnalités politiques, il y a des gens qui sont enthousiastes à ce sujet, comme l'ancien ministre de la Justice Tazo Nozawa. , les gouvernements japonais et sud-coréen parviendront à un accord. » « Nous devons aller de l'avant avec les organisations dirigées par le gouvernement qui prennent les devants. »
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