Monatlicher Chosun, Ausgabe Dezember 2018,
von Reporter Shin Seung-min
・Die längste Route, 231 km, verbindet Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japan
• Der Seikan-Tunnel und der Ärmelkanaltunnel sind in Japan bereits eröffnet... „Die technischen Möglichkeiten sind ausreichend.“
• Zum Zeitpunkt der Eröffnung wird das jährliche Gütertransportvolumen 32,76 Millionen Tonnen bzw. 6,55 Millionen Container betragen.
Zu den Schwächen zählen Baukosten in Höhe von 100 Billionen Won, hohe Frachtraten und ein Rückgang des Schiffsaufkommens.
- Japanische Veranstalter: „Wir werden die Eröffnung beschleunigen, selbst wenn dies bedeutet, mehr Personal und Geld zu investieren.“
[Bild des fertiggestellten Korea-Japan-Unterseetunnels – zur Verfügung gestellt von der Projektgruppe]
Der 1981 vorgeschlagene, aber ins Stocken geratene Korea-Japan-Unterseetunnel rückt erneut in den Fokus. Die Korea-Japan Tunnel Research Association (KJTA) veranstaltete am 31. Oktober eine Konferenz zur Förderung des Korea-Japan-Tunnels in der Region Yeongnam. 500 Teilnehmer kamen im fünften Stock des Busan Family Federation Building im Stadtbezirk Dong-gu in Busan zusammen. In seiner Eröffnungsrede sagte Lee Yong-heum, Präsident der KJTA: „Korea und Japan haben in den vergangenen 30 Jahren intensiv an diesem Thema geforscht. Das Korea-Japan-Tunnelprojekt wird unsere beiden Länder einander näherbringen und sie zu wichtigen Akteuren für den Weltfrieden machen.“ Park Seong-yeol, Direktor der KJTA, erklärte: „Bislang wurden insgesamt 200 bis 300 Milliarden Won in das Korea-Japan-Tunnelprojekt investiert. Es hat sich gelohnt.“ Er fügte hinzu: „Sollte sich die Eröffnung der KJTA verzögern, werden Japan und Russland die Hokkaido-Sibirische Eisenbahn verbinden. Dies wird Korea den Zugang zum eurasischen Kontinent versperren.“
Angesichts der sich aufgrund historischer Konflikte verschlechternden Beziehungen zwischen Korea und Japan stellt sich die Frage nach der politischen und wissenschaftlichen Machbarkeit eines Tunnels zwischen den beiden Ländern. Bestehen Sicherheits- oder Umweltrisiken? Welche praktischen Vorteile ergäben sich für beide Länder – abgesehen von der „abstrakten Legitimität“ der Kommunikation, der Wiederherstellung der Beziehungen und des kulturellen Austauschs? Wir untersuchen die seit Jahrzehnten diskutierte Machbarkeit eines Unterseetunnels zwischen Korea und Japan im Kontext von Fortschritten und Rückschlägen.
[Grafik bereitgestellt von der Promotion Group]
Der Korea-Japan-Tunnel würde Busan und die Insel Geoje in Südkorea über die Insel Tsushima mit der Stadt Karatsu in der Präfektur Saga auf Kyushu, Japan, verbinden. Seine Gesamtlänge beträgt 209–231 km (davon 128–145 km Unterwasserabschnitt). Anstelle eines einzigen langen Tunnels wäre er in drei Abschnitte unterteilt, die jeweils aus mehreren kurzen Tunneln bestehen. Die vorgeschlagenen Routen sind: Plan A (Geoje-Insel über Tsushima, Shimoshima und Karatsu) und Plan B (Geoje-Insel über Tsushima, Kamishima) und Plan C (Busan direkt mit Karatsu) und Plan C (Busan direkt verbinden, davon 128 km Unterwasserabschnitt).
Japan ergriff als erstes Land die Initiative zur Förderung des Tunnelbaus. Nach der Gründung der Internationalen Agentur für Straßenbau in Japan im April 1982 wurde im Mai des Folgejahres die Japanisch-Koreanische Tunnel-Studiengruppe unter der Leitung von Professor Emeritus Yasuo Sasa von der Universität Hokkaido ins Leben gerufen. Im Juli desselben Jahres begann die japanische Projektgruppe mit Land- und Seeuntersuchungen in Karatsu, auf der Insel Iki und auf der Insel Tsushima in der Präfektur Saga, Kyushu.
Der Bau eines Pilottunnels, auch „Schrägtunnelbau“ genannt, begann im Oktober 1986 in Karatsu. Es wurden topografische Vermessungen an Land, im Wasser und aus der Luft sowie umweltdynamische Untersuchungen entlang des Tunnelquerschnitts durchgeführt. Phase 1 (Schrägstrecke 10–210 m) lief von Oktober 1986 bis September 1987, Phase 2 (Schrägstrecke 210–410 m) von Mai 1988 bis März 1991. Phase 3 (Schrägstrecke 410–610 m) begann im Oktober 2006 und hat mittlerweile eine Tiefe von 547 m erreicht. Im Jahr 2014 wurde der Schrägtunnelbau im Are-Gebiet an der Westküste von Tsushima abgeschlossen. Das japanische Projektteam plant, die Bauarbeiten der Phase 3 wieder aufzunehmen, gefolgt von den Phasen 4 (610–810 m), 5 (810–1010 m) und 6 (1010–1210 m). Ziel ist es, alle Pilot- und Hauptbauarbeiten bis 2030 abzuschließen.
In Südkorea wurde 1986 die Korea-Japan-Tunnel-Studiengruppe gegründet, die im Oktober 1988 in fünf Gebieten um die Insel Geoje Bohrungen durchführte. 1990 schlug Präsident Roh Tae-woo in einer Rede vor dem japanischen Parlament den Bau eines Korea-Japan-Tunnels vor, woraufhin der damalige japanische Premierminister Kaifu seine Unterstützung zusagte. Neun Jahre später brachte Präsident Kim Dae-jung die Idee eines solchen Tunnels beim Korea-Japan-Gipfel zur Sprache. Anschließend sprach auch Präsident Roh Moo-hyun in einem Treffen mit Premierminister Koizumi die Notwendigkeit eines Korea-Japan-Tunnels an. 2008 untersuchten die Korea-Japan-Tunnel-Studiengruppe und das Busan Development Institute gemeinsam die mögliche Trasse eines Korea-Japan-Tunnels (einschließlich der japanischen Inseln Iki und Tsushima). Im selben Jahr bekundete auch Park Sam-gu, Vorsitzender der Kumho Asiana Group, Interesse am Bau eines Korea-Japan-Tunnels. Kürzlich veranstaltete die Familienföderation für Weltfrieden und Wiedervereinigung am 14. November 2016 eine Gedenkveranstaltung zum 30. Jahrestag des Baubeginns des Korea-Japan-Tunnels in Karatsu, Präfektur Saga, Japan.
Eiji Tokuno, Vorsitzender der International Highway Foundation
Unabhängig von der Bauzeit: Verfügt Japan über die technologischen Kapazitäten, einen Tunnel zu graben? Ingenieure beider Länder, insbesondere die japanischen, sehen darin kein Problem. Japan eröffnete bereits 1964 den Seikan-Unterseetunnel (ein 53,9 km langer Tunnel, der Honshu und Hokkaido verbindet, mit einem 23,3 km langen Unterwasserabschnitt). Japanische Fachkräfte fungierten auch als technische Berater beim Baubeginn des Kanaltunnels im Jahr 1986 (ein 49,94 km langer Tunnel, der Folkestone in Südengland und Calais in Nordfrankreich verbindet, mit einem 37,9 km langen Unterwasserabschnitt). Ingenieure gehen davon aus, dass die Wassertiefen der Busanstraße (westlicher Teil der Koreastraße), der Tsushimastraße (östlicher Teil der Koreastraße) und der Ikistraße, durch die der Korea-Japan-Tunnel verlaufen würde, maximal etwa 230 Meter betragen. Dies ermögliche den Bau mit den bestehenden Aushubmethoden.
Tokuno Eiji, Vorsitzender der International Highway Foundation und Leiter der Japan-Korea Tunnel Promotion Group, erklärte dazu in einem schriftlichen Interview: „Man kann mit Sicherheit sagen, dass praktisch kein Risiko (eines Einsturzes des Tunnels aufgrund mangelnder technischer Fähigkeiten) besteht.“ Und weiter: „Da beim Bau von Anfang an aktive Verwerfungen (instabile, derzeit aktive und potenziell erdbebengefährdete Gesteinsschichten) umgangen werden, ist die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs (durch menschliche Eingriffe verursachte Risse im Gestein) infolge eines Erdbebens extrem gering. Auch die Gefahr von Überschwemmungen während des Baus des Haupttunnels ist nahezu ausgeschlossen.“
„Ein Unterseetunnel, der die seismische Intensität auf etwa ein Zehntel derjenigen an Land reduziert, ist erdbebensicherer als erwartet. Obwohl es sich um ein Großprojekt handelt, gab es bisher kaum Meeresverschmutzung oder Schäden für die Fischerei. Da der Tunnel unterirdisch verläuft, sind die Auswirkungen auf Land und Meer minimal. Die entscheidende Frage ist jedoch die Entsorgung der enormen Mengen an überschüssigem Erdreich, Abraum und Abwasser. Wir arbeiten intensiv daran, einen geeigneten Standort zu finden.“
Wie viel werden beide Länder von der Tunneleröffnung profitieren? Laut dem japanischen Marketingteam wird Südkorea einen wirtschaftlichen Folgeeffekt von 54 Billionen Won und Japan von 88 Billionen Won verzeichnen. Allein aus der Bauindustrie werden Südkorea 13 Billionen Won und Japan 18 Billionen Won erhalten. Südkorea profitiert von der Entwicklung seines Tourismussektors, reduzierten Logistikkosten, der Schaffung politischer und wirtschaftlicher Voraussetzungen für eine Wiedervereinigung und dem Erwerb von Tunnelbautechnologie. Japan kann seine Expansion auf dem Kontinent sichern und den Handel sowie den Austausch zwischen den Bevölkerungen mit Nord- und Südkorea, China und Europa ausbauen.
Baustelle im Inneren des geneigten Schachts des Korea-Japan-Unterseetunnels in Karatsu City, Präfektur Saga, Japan.
Die dritte Bauphase (Schrägstrecke 410-610 m) läuft seit Oktober 2006, und die Aushubarbeiten sind jetzt bis zu einer Tiefe von 547 m abgeschlossen.
Foto bereitgestellt von der Promotion Group
Laut einem Bericht der japanischen Zeitung Nagasaki Shimbun vom 5. Juli schätzte Professor Noda Junyasu von der Seinan Gakuin Universität, dass die jährlichen Logistik-Betriebsgewinne – ohne Berücksichtigung der Passagiernachfrage – bei Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels 225,3 Milliarden Yen (ca. 2,2337 Billionen Won) erreichen könnten. Unter der Annahme, dass der Bau 2020 beginnt und der Tunnel 2030 eröffnet wird, würde das jährliche Gütertransportvolumen zwischen Japan und Südkorea, China und Russland 32,76 Millionen Tonnen betragen. 6,55 Millionen Container würden den Korea-Japan-Tunnel passieren.
Sollten, wie Professor Nodas Analyse nahelegt, enorme Gewinne erzielt werden, stellt sich die Frage nach deren Aufteilung zwischen den beiden Ländern. Von den bisher vorgeschlagenen Managementmethoden gilt eine öffentlich-private Partnerschaft, bei der beide Regierungen Anteile investieren und der private Sektor die Managementrechte übernimmt, als die wahrscheinlichste. Beide Regierungen würden finanzielle Unterstützung im Rahmen des öffentlichen Interesses leisten, und die Gewinnverteilung im Verhältnis zur staatlichen Investition würde in Konsultationen zwischen den beiden Ländern festgelegt. Der private Investitionsanteil würde in Form eines Konsortiums (eines Zusammenschlusses für einen gemeinsamen Zweck, in dem große und kleine Unternehmen gemeinsam um einen Hauptakteur agieren) mit Beteiligung in- und ausländischer Firmen erfolgen.
Laut einem Bericht in der Ausgabe der Zeitung Nagasaki Shimbun vom 5. Juli schätzt Professor Noda Junyasu von der Seinan Gakuin Universität, dass das jährliche Frachtvolumen, das zwischen Korea, China und Russland über Japan transportiert wird, 32,76 Millionen Tonnen erreichen könnte, wenn der Korea-Japan-Tunnel eröffnet würde.
Foto = NEWSIS
Andererseits wurde argumentiert, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen eines Korea-Japan-Tunnels angesichts der Baukosten in der Größenordnung von 100 Billionen Won und der Möglichkeit eines Rückgangs des Schiffsverkehrs minimal wären. 2011 verwarf das südkoreanische Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und maritime Angelegenheiten die Idee eines Korea-Japan-Tunnels nach einer Machbarkeitsstudie und erklärte sie aus wirtschaftlicher Sicht für „unvernünftig“. Ein Vertreter der japanischen International Highway Foundation erklärte daraufhin: „Kurzfristig besteht die Möglichkeit eines Rückgangs des Schiffsverkehrsaufkommens.“ Er fügte jedoch hinzu: „Da die Eröffnung des Tunnels die Verkehrsinfrastruktur beider Länder verbessert, werden sich auch die regionalen Wirtschaften insgesamt entwickeln. Mittel- bis langfristig wird der Schiffsverkehr dadurch deutlich ansteigen.“
Der Beamte erklärte: „Der ideale Plan (für die Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels) wäre, die Baukosten aus den Staatshaushalten beider Länder zu decken und den Betrieb dem Privatsektor zu überlassen, wobei die Einnahmen verwaltet würden. Die (anfänglichen) Baukosten würden aus dem Staatshaushalt getragen. Das Konzessionsmodell, bei dem die Betriebsrechte an den Privatsektor verkauft und die Einnahmen für Staatsausgaben (wieder)verwendet werden, wurde in letzter Zeit bereits beim Flughafenbau und anderen Projekten angewendet.“ Er fügte hinzu: „Ähnlich wie beim anglo-französischen Tunnel werden auch beim Korea-Japan-Tunnel nach der Privatisierung die Fahrgastzahlen und die Einnahmen steigen, sobald der Betrieb aufgenommen ist.“
Sobald der Korea-Japan-Tunnel eröffnet ist, stellt sich die Frage, wie lange und wie viele Menschen zwischen den beiden Ländern reisen werden. Eine japanische Studie, die im März veröffentlicht wurde, prognostizierte eine Passagierzahl von etwa einer Million pro Jahr. Diese Schätzung basiert jedoch auf einem Mangel an relevanten Daten. Daher bietet sich der bereits eröffnete England-Frankreich-Tunnel als realistischster Vergleich an. Dieser weist viele Ähnlichkeiten mit dem Korea-Japan-Tunnel auf, insbesondere hinsichtlich der historischen Beziehungen, des Wirtschaftsniveaus, der Bevölkerungsgröße, der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und der Lage. Seit seiner Eröffnung im Mai 1994 haben rund 390 Millionen Menschen den England-Frankreich-Tunnel in den etwa zehn Jahren seit seiner Inbetriebnahme genutzt. Das Frachtaufkommen belief sich auf 360 Millionen Tonnen, was etwa 25 % des gesamten Frachtaufkommens zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa entspricht.
Hinsichtlich der Fahrpreise und der Reisezeit wäre es vorteilhafter, die bestehenden Strecken per Flugzeug oder Schiff zu nutzen. Besteht also wirklich die Notwendigkeit, einen Unterseetunnel zwischen Korea und Japan zu bauen? Darüber hinaus sind die Fahrpreise für den Tunnel zwischen Großbritannien und Frankreich, der nur ein Fünftel der Strecke des Tunnels zwischen Korea und Japan beträgt, ebenfalls nicht gerade günstig. Es wurde sogar darauf hingewiesen, dass „die Fahrpreise für den Tunnel zwischen Korea und Japan bis zu fünfmal höher sein könnten als die für den Tunnel zwischen Großbritannien und Frankreich“.
Laut den japanischen Befürwortern liegt die Stärke des Korea-Japan-Tunnels nicht in seinem kostengünstigen Personentransport, sondern in seiner Sicherheit, die von Klimawandel und Naturkatastrophen unbeeinträchtigt bleibt. Er werde ein Transportmittel sein, das große Frachtmengen schnell und sicher befördern kann. Ein Vertreter der japanischen International Highway Foundation erklärte: „Flugzeuge und Schiffe können nicht bei jedem Wetter operieren, und es besteht stets das Risiko von Verkehrsbehinderungen. Insbesondere Flugzeuge können nur bestimmte Orte (zwischen Regionen) verbinden, und die Anzahl der Personen und Fracht, die sie transportieren können, ist begrenzt.“ „Die Stärke von Eisenbahnen und Straßen liegt in ihrer Fähigkeit, unabhängig von den Wetterbedingungen zu funktionieren. Die Nutzung von Eisenbahnen und Straßen wird die Häufigkeit des Reiseverkehrs zwischen den Ländern erhöhen und die freundschaftlichen Beziehungen zwischen den beiden Ländern vertiefen.“ Der Vorschlag zielt darauf ab, die Einzigartigkeit und hohe Effizienz der Eisenbahn als Vorteile hervorzuheben und die negative Ansicht zu widerlegen, dass sie ein „Luxustransportmittel“ sei.
Unterdessen wurde argumentiert, der Unterseetunnel könne Japans Expansion auf der koreanischen Halbinsel und in Eurasien begünstigen. Südkorea besitze die nationale Stärke, die Nord-Süd-Wiedervereinigung voranzutreiben und eigenständig Norddiplomatie zu betreiben. Warum sollte es also mit Japan kooperieren? Manche sehen in dem Tunnel Parallelen zum Imjin-Krieg (1552–1559), als Toyotomi Hideyoshi unter dem Vorwand, die Ming-Dynastie anzugreifen, vom Joseon-Hof die Öffnung der Schleusen und Landwege forderte. Es bestehen zudem Bedenken, die Route zwischen Busan, Geoje und Tsushima könne die Idee einer „Invasion Koreas“ beschwören. Einige gehen sogar so weit, von einer „zweiten japanischen Kolonialzeit“ zu sprechen.
Als Reaktion darauf erklärte Vorsitzender Eiji Tokuno: „Eine Industrie- und Tourismusstraße kann unmöglich zu einer wichtigen militärischen Vorstoßroute werden.“ Weiter sagte er: „(Im Kriegsfall) kann der Tunnel gesprengt und abgeriegelt werden, sodass er nicht für militärische Transporte genutzt werden kann.“ Er fügte hinzu: „Wir haben nicht die Absicht, dieses Projekt aus Gründen der Priorisierung japanischer Interessen voranzutreiben. Es ist von großer Bedeutung für den Wohlstand und den Frieden beider Länder und letztlich der ganzen Welt.“ Abschließend betonte er: „Japan muss bei der Eröffnung des Tunnels die Führung übernehmen, selbst wenn dies bedeutet, mehr Personal und finanzielle Unterstützung bereitzustellen.“
Wir leben in einem Zeitalter, in dem es für ein Land schwierig ist, ohne eine globale Perspektive zu prosperieren. Japan muss nun der Welt mit seiner wirtschaftlichen und technologischen Stärke dienen. Nur so kann es zu einem Land werden, das die Zuneigung und den Respekt der Welt verdient. Dies ist auch ein Weg, sich für die Fehler des Zweiten Weltkriegs zu entschuldigen, die den asiatischen Ländern großen Schaden zugefügt haben. Wenn Japan durch eine solche Haltung und ein solches Verhalten auf natürliche Weise Beziehungen zu anderen Ländern aufbaut und gegenseitiges Vertrauen und Wohlwollen pflegt, wird dies meiner Überzeugung nach das größte Kapital des Landes sein.
Übersetzung der Dezember-2018-Ausgabe von Monthly Chosun
Die japanische Übersetzung im PDF-Format können Sie hier herunterladen.
