Wird der San-in Shinkansen Realität? Am 5. Juni veranstalteten 55 Gemeinden in sieben Präfekturen, darunter auch die Stadt Matsue, den San'in Jukan/Ultra-High-Speed Railway Development Promotion Municipal Council (vorläufiger Name) mit dem Ziel, eine Ultra-High-Speed-Eisenbahnverbindung zwischen Fukui zu entwickeln Präfektur zur Präfektur Yamaguchi über das San'in-Gebiet. ) wurde in Tokio gegründet. Zusätzlich zu ihrer Zweckmäßigkeit betont die Regierung den Aspekt der Katastrophenvorsorge und erklärt, dass sie im Falle einer Katastrophe auf der Sanyo-Seite als alternative Route dienen werde, es gebe jedoch ein starkes Hindernis für die Kosteneffizienz. (Kishita Beniko)
Die drei Städte Matsue, Tottori und Kyotango (Präfektur Kyoto) riefen in diesem Frühjahr zu alternativen Transportmitteln auf, da das große Erdbeben im Osten Japans die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung alternativer Transportmittel lenkte. Teilnehmende Gemeinden sind die Präfekturen Fukui, Kyoto, Osaka, Hyogo, Tottori, Shimane und Yamaguchi. Dreizehn Gemeinden aus der Präfektur Shimane werden hinzugefügt, darunter Masuda City und Hamada City.
In der Satzung des Unternehmens heißt es, dass die Entwicklung des Shinkansen und die Pläne für Linearmotorautos in anderen Regionen zwar voranschreiten, „San'in jedoch zurückgelassen wurde“. Die Regierung bittet die Regierung, Shinkansen oder lineare Züge zu betreiben, und erklärt, dies helfe dabei, Risiken zu vermeiden, falls das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz auf der Sanyo-Seite im Katastrophenfall unterbrochen werde.
Nach Angaben des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus wurde im Grundplan des Nationalen Shinkansen-Eisenbahnentwicklungsgesetzes im Jahr 1973 der San'in Shinkansen (Osaka-Stadt – Shimonoseki-Stadt) ausgewiesen, der durch die Umgebung von Matsue führt Stadt und Tottori-Stadt, als Route, für die mit dem Bau begonnen werden sollte. Es wurde als aufgenommen. Aufgrund der Ölkrise in diesem Jahr wurde das Projekt jedoch aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten des Landes für 40 Jahre auf Eis gelegt.
Der Schlüssel zur Verwirklichung von Ultrahochgeschwindigkeitsbahnen liegt darin, ob die Auswirkungen die enormen Wartungskosten wert sind. Die Gesamtbaukosten für den 2011 eröffneten Kyushu Shinkansen (Hakata-Kagoshima Chuo) beliefen sich auf 1,521 Billionen Yen. Der lineare Chuo Shinkansen (Tokio-Osaka) kostet schätzungsweise 9,03 Billionen Yen.
Im Geschäftsjahr 2012 nutzten durchschnittlich 24.900 Menschen pro Tag den Kyushu Shinkansen (Hakata-Kumamoto). Andererseits nutzen nach Angaben der JR-Niederlassung in Yonago täglich etwa 2.500 Menschen den limitierten Schnellzug Yakumo, der Okayama und Yonago verbindet und an den Sanyo Shinkansen anschließt, selbst an Tagen mit vielen langen Feiertagen im Mai.
Ein Mitglied der Fernbahnabteilung des Ministeriums sagte: „Natürlich haben wir auch eine Katastrophenschutzperspektive, aber das Problem bleibt, dass es um die Kosteneffizienz geht.“ Der Bürgermeister von Matsue, Masataka Matsuura, sagte: „Ich weiß nicht, ob das noch zu meinen Lebzeiten passieren wird, aber es wird nicht passieren, wenn wir nicht jetzt damit beginnen. Ich möchte, dass es zur Bildung einer nationalen Achse entlang des Meeres führt.“ von Japan.''
(4. Juni 2013 Yomiuri Shimbun)
