Die Idee eines japanisch-koreanischen Unterseetunnels, der Kyushu mit der koreanischen Halbinsel verbinden soll, wird seit der Annexion Japans durch Südkorea im Jahr 1910 diskutiert. Doch ein Jahrhundert ist vergangen, und das Projekt ist noch immer nicht realisiert. Es blieb ein Hirngespinst, aber die konservative Oppositionspartei Südkoreas hat sich nun zu Wort gemeldet und angekündigt, den Bau vor der Bürgermeisternachwahl im April zu prüfen. Angesichts der sich verschlechternden japanisch-koreanischen Beziehungen lehnt die Regierung das Vorhaben ab. Doch ist es wirklich nur eine Utopie? (Seoul, Aisaka Jo)
„Wir prüfen aktiv den Bau eines Unterseetunnels zwischen Korea und Japan. Wir erwarten einen wirtschaftlichen Effekt von 54 Billionen Won (ca. 5 Billionen Yen) und die Schaffung von 450.000 Arbeitsplätzen“, sagte ein hochrangiger Vertreter der größten südkoreanischen Oppositionspartei, der Partei der Volksmacht, Anfang Februar bei einem Besuch in Busan im Vorfeld einer Bürgermeisternachwahl. Seine Erwähnung des Tunnelprojekts sowie des Vorschlags zum Bau eines neuen Flughafens in der Nähe lösten neue Kontroversen aus.
Ein Sprecher der regierenden Demokratischen Partei Koreas kritisierte den Schritt mit den Worten: „Der Korea-Japan-Tunnel ist ein japanfreundliches Projekt, von dem Japan letztendlich noch mehr profitieren wird. Es ist unverantwortlich, kurz vor der Bürgermeisterwahl ein so unausgereiftes Thema anzusprechen, das Japan zuvor noch gar nicht zur Sprache gebracht hat.“ Der Vorsitzende des Parteipolitischen Ausschusses fügte sarkastisch hinzu: „Der einzige Nutzen, den wir aus dem Tunnel ziehen werden, ist die Möglichkeit, mit dem Auto nach Japan zu reisen.“
Japanische und koreanische Forscher, die sich seit vielen Jahren für den Bau des Unterseetunnels einsetzen, betrachten diesen Austausch zwischen den regierenden und oppositionellen Parteien Südkoreas mit gemischten Gefühlen.
Ein ehemaliger Präsident der Busan University of Foreign Studies in Südkorea erklärte: „Der Tunnel sollte als langfristiges, zwischenstaatliches Projekt gefördert werden. Es ist unerwünscht, dass die Regierungspartei ihn als Mittel nutzt, um die Opposition anzugreifen und sie als japanfreundlich darzustellen.“ Professor Emeritus Nagano Shinichiro von der Daito Bunka University argumentierte ebenfalls: „Dies ist ein Projekt, das als nationale Politik verfolgt werden sollte. Wenn es ihnen ernst damit ist, sollte es ein Wahlversprechen für die Präsidentschaftswahl sein, nicht nur für die Bürgermeisternachwahl.“ Er erläuterte die Hintergründe der Idee, die vorgeschlagene Route (siehe CG) und die damit verbundenen Probleme.
Nagano hält Plan A für die optimale Route. Dieser würde von Karatsu in der Präfektur Saga über die abgelegenen Inseln Iki und Tsushima in der Präfektur Nagasaki und dann über die Insel Geoje in Südkorea nach Busan führen. Die Gesamtlänge betrüge etwa 250 Kilometer, wovon schätzungsweise 150 Kilometer unterseeisch verlaufen würden, da die Strecke bei Iki und Tsushima Land durchqueren würde. Alternativ gäbe es Plan B, der direkt nach Busan führen würde, ohne Geoje zu passieren. Beide Pläne sind deutlich länger als der 1994 eröffnete Eurotunnel (50 Kilometer, davon 38 Kilometer unterseeisch). Die maximale Wassertiefe läge bei etwa 200 Metern, und der weiche Untergrund würde den Bau erschweren.
Die gesamten Baukosten werden auf etwa 100 Billionen Won geschätzt. Der Plan sieht vor, dass Japan die Kosten von Dangjin bis Tsushima übernimmt und die Kosten für die Grenze zwischen Tsushima und der Insel Geoje halbiert. Südkorea soll die Kosten von der Insel bis Busan tragen, wobei Japan 70 bis 80 Billionen Won und Südkorea 20 bis 30 Billionen Won aus öffentlichen Mitteln beisteuert.
Sowohl in Japan als auch in Südkorea sinken die Geburtenraten, und eine dramatische wirtschaftliche Erholung ist unwahrscheinlich. Auch die Konflikte um die Geschichtsauffassung verschärfen sich, und es gibt Stimmen, die den Tunnel als Sicherheitsrisiko sehen. Solange keine eindeutigen Folgewirkungen erkennbar sind, werden die Menschen in beiden Ländern nicht überzeugt sein.
Nagano und andere argumentieren, dass, wenn der Tunnel für Shinkansen-Züge genutzt würde, die mit 300 Kilometern pro Stunde fahren, die Fahrt zwischen Fukuoka und Busan etwa eine Stunde und 15 Minuten dauern würde und die Fahrt zwischen Osaka und Seoul etwa viereinhalb Stunden.
Xu betonte: „Es wird eine Landverbindung zwischen Japan und Südkorea entstehen, aber auch mit Nordkorea, Russland und Europa. In der Vergangenheit war das Verhältnis zwischen Großbritannien und Frankreich angespannt, doch durch die Tunnelverbindung haben sie eine partnerschaftliche Beziehung aufgebaut. Neben den steigenden wirtschaftlichen Vorteilen sollte der Tunnel auch als Kanal für einen friedlichen Dialog mit Nordkorea und anderen Ländern sowie mit Japan und Südkorea dienen.“
Der Tunnelplan wurde erstmals in den 1980er Jahren vom verstorbenen Gründer der Holy Spirit Association for the Unification of World Christianity (Vereinigungskirche), einer koreanischen Religionsgemeinschaft, die für ihre Massenhochzeiten bekannt war (heute Familienföderation für Weltfrieden und Vereinigung), vorgeschlagen, und verwandte Organisationen führten Sondierungsgrabungen durch.
Nagano sagte: „Anstatt die Idee allein deshalb abzulehnen, weil eine religiöse Organisation beteiligt ist, sollten wir selektiv vorgehen. Auch in der Politik gibt es engagierte Befürworter, wie beispielsweise den ehemaligen Justizminister Nozawa Taizo. Letztendlich müssen die japanische und die südkoreanische Regierung eine Einigung erzielen, und das Projekt muss vorrangig mit staatlich geführten Organisationen durchgeführt werden.“
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