Wirtschaftsjournal
20. April 2021
Angesichts der angeblich so schlechten Beziehungen zwischen Japan und Südkorea wie seit Kriegsende nicht mehr, ist ein Plan für einen Unterseetunnel zwischen den beiden Ländern entstanden. Dieses Infrastrukturprojekt soll Kyushu in Japan und Busan in Südkorea durch einen Unterseetunnel verbinden und Eisenbahnstrecken sowie weitere Infrastruktur umfassen.
Dies ist ein ambitioniertes, über 200 km langes Projekt, das von Kim Jong-in, dem Vorsitzenden des Notfallkomitees der Partei der Volksmacht (PMP), Südkoreas größter Oppositionspartei, erwähnt wurde. Bei den Bürgermeisterwahlen in Seoul und Busan am 7. April besiegten die Kandidaten der PMP ihre Konkurrenten der Regierungspartei. Kim, der als Parteivorsitzender fungierte, ist zurückgetreten. Wird das Tunnelprojekt zwischen Japan und Südkorea nun realisiert?
Wir sprachen mit Hirofumi Sato, dem Vorsitzenden der International Highway Foundation, einer gemeinnützigen Stiftung, die das Projekt in Japan fördert.
--Bitte erzählen Sie uns etwas über den historischen Hintergrund des Japan-Korea-Tunnelprojekts.
Hirofumi Sato (im Folgenden Sato): In den 1930er Jahren plante das japanische Eisenbahnministerium den „Koreastraßen-Tunnel“, der von Kyushu über Iki und Tsushima nach Busan auf der koreanischen Halbinsel führen sollte. Das Projekt wurde jedoch aufgrund des Krieges und anderer Gründe später eingestellt. Nach dem Krieg brachte der Generalunternehmer Obayashi Corporation das Projekt 1980 erneut auf den Weg.
Ein epochales Ereignis für unsere Stiftung war, als Reverend Sun Myung Moon von der Vereinigungskirche auf der 10. Internationalen Konferenz zur Einheit der Wissenschaft, die 1981 in Seoul, Südkorea, stattfand, das Konzept einer internationalen Autobahn und den Bau eines Tunnels zwischen Japan und Korea vorschlug. Dies war ein bahnbrechender Vorschlag, der nicht nur Japan und Korea mit einem Tunnel verband, sondern auch die Welt mit einer Autobahn verknüpfte.
Als Reaktion darauf wurde 1982 die Internationale Autobahnbaugesellschaft gegründet, 1983 die Japanisch-Koreanische Tunnelstudiengruppe ins Leben gerufen und 1986 der Spatenstich für den Karatsu-Schacht des Japanisch-Koreanischen Tunnels gefeiert. Zusätzlich wurden Geländeerkundungen durchgeführt und nach Prüfung der Trassenführungsmöglichkeiten Grundstücke in Karatsu, Iki und Tsushima erworben. Die Arbeiten am Karatsu-Schacht ruhen derzeit; der Schwerpunkt liegt nun auf dem Tsushima-Schacht, dessen Spatenstich 2014 stattfand.
Der Bau des Japan-Korea-Tunnels wird rund 10 Billionen Yen kosten. Daher ist die Unterstützung der Bevölkerung beider Länder unerlässlich. Diese Stiftung wurde 2009 mit dem Ziel gegründet, die öffentliche Meinung zu sensibilisieren. Im Zuge dieser Initiative wurden 2018 in allen 47 Präfekturen „Präfekturräte zur Förderung des Japan-Korea-Tunnels“ eingerichtet, um das öffentliche Verständnis für das Projekt zu stärken.
– Welche Bedeutung hat der Bau eines Japan-Korea-Tunnels, der enorme Kosten verursachen wird?
Sato: Es gibt derzeit viele Probleme zwischen Japan und Südkorea, aber ich glaube, dass wir durch die gemeinsame Arbeit am großen Ziel des Tunnelbaus zwischen den beiden Ländern miteinander kommunizieren und historische Probleme lösen können. Anstatt angesichts der angespannten Beziehungen zwischen Japan und Südkorea untätig zu bleiben, sollten wir hinter den Kulissen über das Tunnelkonzept diskutieren, um die Beziehungen zu verbessern, insbesondere jetzt, wo sie angespannt sind.
Eine vor zwei Jahren in Südkorea durchgeführte Meinungsumfrage ergab, dass rund 60 % der Befragten den Tunnel für notwendig hielten, was auf eine wachsende Zustimmung in der Bevölkerung hindeutet. Mir ist bewusst, dass es in Japan Stimmen gibt, die fragen: „Wozu brauchen wir einen Tunnel nach Südkorea?“ und „Werden wir nicht von Südkorea angegriffen?“ Ich bin jedoch der Überzeugung, dass der Japan-Korea-Tunnel ein absolut notwendiges internationales Infrastrukturprojekt ist.
Ist es technisch schwierig?
Sato: Grundsätzlich denke ich, dass die beim Bau des Seikan-Tunnels eingesetzte Technologie für die aktuelle Situation ausreichend ist. Das einzige uns bekannte Problem ist derzeit der Zustand der mächtigen Lockergesteinsschicht zwischen Tsushima und Südkorea (Westkanal von Tsushima). Wir müssen den Zustand dieser Schicht und die geologischen Gegebenheiten sorgfältig prüfen, bevor wir uns für eine Baumethode entscheiden. Auch für die anderen Abschnitte müssen die Baumethoden sorgfältig geprüft werden. Wenn diese Punkte gründlich berücksichtigt werden, dürfte es keine Schwierigkeiten geben.
Was halten Sie von dem aktuellen Konflikt zwischen Japan und Südkorea?
Sato: Wir sollten von den koreanischen Gesandten der Edo-Zeit lernen. Damals besuchten Gesandte Japan zwölfmal, was eine Gelegenheit für Japan und Korea bot, ihre Beziehungen zu vertiefen. Ich sehe den Japan-Korea-Tunnel als vergleichbar mit den heutigen koreanischen Gesandten. Daher bin ich der Meinung, dass das Projekt zum Bau des Japan-Korea-Tunnels fortgesetzt werden muss.
In Kan Kikuchis Roman „Jenseits von Dankbarkeit und Feindschaft“ beschreibt er, wie Feinde ihre Bitterkeit überwinden, indem sie gemeinsam einen Tunnel graben. Der Ao no Domon in der Präfektur Oita, der als Vorbild für den Roman diente, benötigte 30 Jahre bis zur Fertigstellung. Ich bin jedoch überzeugt, dass die Zusammenarbeit Japans und Südkoreas beim Bau weiterer Tunnel dieser Art dazu beitragen wird, die Feindseligkeiten zwischen unseren beiden Ländern abzubauen.
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