Wie der Bowling-Enthusiast Hanada kam auch Sato Kinichi, ein bekannter Tunnelarbeiter im Seikan-Tunnel, nach Kyushu.
Ich habe gehört, dass er begeistert davon war, dass nun, da der längste Unterseetunnel der Welt, der 53 km lange Seikan-Tunnel, fertiggestellt ist, das einzige verbleibende Projekt der 235 km lange Unterseetunnel zwischen Japan und Korea ist.
Satokin (Kinichi Sato), der ein Experte im Umgang mit Seitenkippern beim Seikan-Tunnel war, konnte ihn transportieren und nach Karatsu gelangen (in Wirklichkeit transportierte er schwere Maschinen wie eine lange Horizontalbohrmaschine, einen Seitenkipper und einen Kompressor, die er bei einer Auktion beim Seikan-Tunnel ersteigert hatte, per Schiff von der Tsugaru-Straße zur Tsushima-Straße).
Auf der Grundlage geologischer Untersuchungen, die über einen Zeitraum von fünf Jahren ab 1982 durchgeführt wurden, wurde eine Vergleichsroute für die Japan-Korea-Tunnel entworfen und in Karatsu, Präfektur Saga, eine geneigte Schachtbasis (ca. 200.000 Quadratmeter) errichtet.
Der Eingang zum geneigten Schacht wird geöffnet, Pfeiler, Schienen und Winde werden installiert, und nun ist endlich Satokin an der Reihe.
Er hob insgesamt 400 Meter eines geneigten Schachts unfallfrei aus, wobei die erste Bauphase 200 Meter und die zweite ebenfalls 200 Meter umfasste. (Derzeit ist die dritte Bauphase mit 150 Metern abgeschlossen, und die Länge des geneigten Schachts beträgt nun etwa 550 Meter. Die Ziellänge liegt bei 1200 Metern.)
Die größte Herausforderung bei der zuvor erwähnten topographischen und geologischen Untersuchung bestand darin, eine geologische Untersuchung der tiefen Bereiche unter dem Meeresboden durchzuführen, einschließlich der unkonsolidierten Sedimentschichten, die sich mehr als 500 Meter unter den Meeresboden der Tsushima-Straße erstrecken. Daher führte ein Forschungsschiff akustische Untersuchungen (ein- und mehrkanalig) mit Hilfe von Funken und Wasserkanonen über eine Entfernung von 16.000 km durch.
Hinter den Kulissen beriet uns Herr Yuzo Takeuchi, der als Abteilungsleiter für die Bahnstrecken Seikan-Hankan und Kyushu-Shikoku zuständig war. Zum Zeitpunkt des Unglücks im Seikan-Tunnel war Herr Takeuchi stellvertretender Direktor von Tappi.
Darüber hinaus erhielten wir umfassende Unterstützung von Ingenieur Takeishi aus Hakodate bei der Konstruktion und Modifizierung des Forschungsschiffs (Teiyan Maru, 150 Tonnen).
Durch seine Verbindung zu den von diesen Forschungsschiffen durchgeführten Schallmessungen fungiert Takeuchi nun als Heiratsvermittler für den ältesten Sohn des Ingenieurs Takeishi.
Bei den Vermessungs- und Bauarbeiten wurden wir außerdem von dem Vermesser Shintani aus Hokkaido und dem Architekten Kawase unterstützt.
Die beeindruckendste Vermessung war die Vermessung des Iki-Kanals (30 km Seegebiet von der Region Karatsu in der Präfektur Saga bis zur Region Iki in der Präfektur Nagasaki), die die zweite Vermessung eines Seegebiets in Japan mit optischen Wellen nach dem Seikan-Tunnel war.
Alle arbeiteten wirklich ohne Gegenleistung zusammen, mit dem festen Wunsch, dass der nächste Schritt nach dem Seikan-Tunnel der Japan-Korea-Tunnel sein würde!
