규슈와 한반도를 잇는 '한일해저터널'은 1910년 한일병합 이후 제창됐지만 1세기 지나도 실현되지 않았다. 환상의 계획이 되어 왔지만, 한국의 보수계 야당이 4월의 시장 보선을 앞두고, 건설을 검토하면 기염을 올렸다. 한일관계가 악화된 가운데 정권은 부정적이지만 완전히 그림공사인가. (서울·아이사카호)
“한일 해저터널을 적극 검토한다. 54조원(약 5조엔)의 경제효과, 45만명의 고용유발을 기대할 수 있다”. 한국의 최대 야당 '국민의 힘' 최고 간부의 씨가 2월 초순, 시장 보선을 앞둔 부산의 시찰에 방문해, 근교의 신공항 건설안과 함께, 터널 구상을 언급한 것으로 새로운 논쟁을 불러 이다.
여당 ‘함께 민주당’ 보도관은 ‘한일터널은 일본의 이익이 더 많아지는 ‘친일적’ 의제. 일본이 먼저 제안도 하지 않은 미성숙한 논점을 수장선을 앞두고 갑자기 꺼냈다 는 무책임하다”고 비판. 동당의 정책위원회 회장도 “터널로 우리가 얻는 이익은 일본에 차로 갈 수밖에 없다” 등이라고 아이러니했다.
이러한 한국 여야의 응수를 해저터널을 오랫동안 추진해 온 한일 연구자들은 복잡한 눈으로 바라본다.
한국 부산 외국어대 전 총장은 “터널은 국가 간 장기 프로젝트로 추진해야 한다. 여당이 야당을 친일로 상표를 붙여 공격하는 재료로 만드는 것은 바람직하지 않다”고 말한다. 대동문화대의 나가노 신이치로 명예교수도 “국책으로 해야 할 사업이다. 진심이라면 시장보선이 아니라 대통령선 공약으로 해야 한다”고 주장. 구상의 경위나 루트안(CG참조), 과제를 설명했다.
나가노 씨가 최적이라고 보는 루트는, 사가현의 가라쓰시에서, 나가사키현 낙도부의 이키, 쓰시마를 거쳐, 한국의 거제도 등을 통해, 부산에 이르는 A안. 전체 길이 약 250㎞로 이키섬과 쓰시마에서 육지를 진행하기 때문에 해저 부분은 150㎞로 추정된다. 그 밖에 거제를 거치지 않고 부산에 직행하는 B안도 있다. 모두 94년 개통된 영국 불해협 터널(50㎞, 해저 부분 38㎞)보다 훨씬 길다. 최대 수심은 200m 전후로 지반도 연약하고 난공사는 필연이다.
총공비는 약 100조원을 전망한다. 가라쓰에서 쓰시마까지는 일본측이 부담하고, 쓰시마와 거제도 사이의 경계부는 절반, 섬에서 부산까지는 한국측이 부담하는 형태로, 일본측이 70조~80조원, 한국측이 20조~30조원 모두 공비 지출하는 방안을 그린다.
한일 양국은 모두 저출산이 진행되어 극적인 경제의 재성장도 기대할 수 없다. 역사 인식을 둘러싼 대립도 깊어지고, 터널이 안보상 위험이 되면 부정적인 목소리도 있다. 확실한 파급효과가 없으면 양국민은 납득하지 않는다.
나가노 씨는 터널에 시속 300㎞의 신칸센 등이 탑승하면 후쿠오카와 부산이 1시간 15분 정도, 오사카와 서울이 4시간 반 정도로 연결된다고 주장한다.
서씨는 “일본이 한국뿐만 아니라 북한, 러시아, 유럽으로 육로로 이어지는 루트가 된다. 한일은 물론 경제효과를 높이는 과정에서 북한 등과의 평화대화 통로로 해야 한다”고 강조한다.
터널 구상은 1980년대에는 합동결혼식으로 알려진 한국의 종교단체 「세계기독교통일신령협회(통일교회)」(현·세계평화통일가정연합)의 교조, 고씨가 강력한 추진자가 되어, 관련 단체가 시굴 등을 한 경위도 있다.
나가노 씨는 “종교 단체가 관계했다고 부정하는 것이 아니라 처분 선택해야 한다. 정부 주도 조직을 중심으로 진행해야 한다”고 호소하고 있다.
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