Monatliche Chosun-Ausgabe vom Dezember 2018
Reporter Shin Seung-min
・Längste Route von 231 km zwischen Busan/Geoje → Tsushima → Karatsu, Japan
・Japans Seikan-Tunnel und der Ärmelkanal-Tunnel sind bereits eröffnet... „Technische Möglichkeiten sind ausreichend“
・Zum Zeitpunkt der Eröffnung betrug das jährliche Frachttransportvolumen 32,76 Millionen Tonnen oder 6,55 Millionen Container.
・Zu den Schwächen zählen Baukosten von 100 Billionen Won, hohe Frachtkosten und ein Rückgang des Versandvolumens
・Japans Fördergruppe: „Auch wenn wir mehr Personal und Geld investieren, werden wir die Linie im Voraus eröffnen.“
[Bild der fertiggestellten U-Boot-Tunnelgrafik zwischen Korea und Japan = bereitgestellt von der Werbegruppe]
Der 1981 geplante, aber ins Stocken geratene U-Boot-Tunnel zwischen Korea und Japan erregt erneut Aufmerksamkeit. Am 31. Oktober veranstaltete die Korea-Japan Tunnel Research Association eine „Korea-Japan Tunnel Yeongnam Region Promotion Conference“, bei der sich 500 Teilnehmer im 5. Stock des Busan Family Federation Building in Dong-gu, Busan City, versammelten. In seiner Rede auf dem Kongress sagte Lee Yong-hum, Vertreter der Korea-Japan Tunnel Study Group: „In den letzten 30 Jahren haben Korea und Japan viel Forschung zu diesem Thema betrieben. Korea-Japan.“ Das Tunnelprojekt wird beide Länder zusammenbringen. Das bedeutet, dass Japan im Wesentlichen zu einem führenden Akteur für den Weltfrieden werden wird.“ Park Sung-yeol, Direktor der Korea-Japan Tunnel Study Group, sagte: „Bisher wurden insgesamt mehr als 200 bis 300 Milliarden Won in das Korea-Japan-Tunnelprojekt investiert, weil es sich gelohnt hat.“ ' ) verzögert sich, Japan und Russland werden Hokkaido wahrscheinlich an die Transsibirische Eisenbahn anschließen und Südkorea den Weg zur Expansion auf den eurasischen Kontinent versperren.''
Ist heute, da sich die Beziehungen zwischen den beiden Ländern aufgrund vergangener historischer Probleme verschlechtern, ein Tunnel zwischen Korea und Japan politisch und wissenschaftlich möglich? Gibt es Sicherheitsprobleme oder Probleme mit der Umweltzerstörung? Welche praktischen Vorteile können die beiden Länder außer der „abstrakten Legitimität“ der Kommunikation, der Wiederherstellung der Beziehungen und des kulturellen Austauschs erzielen? Wir haben die Möglichkeiten des „Korea-Japan-Unterseetunnels“ untersucht, über den in den letzten Jahrzehnten diskutiert wurde, ob er eröffnet wird oder nicht.
[Grafiken = bereitgestellt von der Promotion-Gruppe]
Der Korea-Japan-Tunnel ist eine Strecke, die Busan und die Insel Geoje in Südkorea über Tsushima und Karatsu City in der Präfektur Saga, Kyushu, Japan, verbindet. Die Gesamtlänge beträgt 209–231 km (128–145 km Unterwasserabschnitt). Das Besondere an ihm ist, dass es sich nicht um einen einzelnen langen Tunnel handelt, sondern um eine „Verbindung kurzer Tunnel“, die für jeden Zwischenstopp in drei Abschnitte unterteilt ist. Die detaillierte Route ist Plan A, der die Insel Geoje mit Tsushima Shimojima und der Stadt Karatsu verbindet (Gesamtlänge 209 km, Unterwasserabschnitt 145 km), Plan B, der von der Insel Geoje über Tsushima Kamijima zur Stadt Karatsu führt (Gesamtlänge 217 km, unter Wasser). Abschnitt 141 km). , Plan C, der Busan direkt mit der Stadt Karatsu verbindet (Gesamtlänge 231 km, Unterwasserabschnitt 128 km), wurde vorgeschlagen.
Japan war das erste Land, das die Eröffnung der Strecke förderte. Nach der Gründung der International Highway Construction Corporation im April 1982 in Japan wurde im Mai des folgenden Jahres die „Japan-Korea Tunnel Study Group“ unter der Leitung des emeritierten japanischen Professors der Universität Hokkaido, Yasuo Sasa, gegründet. Im Juli desselben Jahres begann ein japanisches Förderteam mit Land- und Seeuntersuchungen in Karatsu City, Iki, und Tsushima in der Präfektur Saga, Kyushu, Japan.
Im Oktober 1986 begann in der Stadt Karatsu der Pilotbau (vorläufige Erkundung) eines Tunnels oder „Diagonalschachtbaus“. Es wurden topografische Boden-, Meeres- und Luftaufnahmen sowie eine Untersuchung der Umweltdynamik entlang des Tunnelabschnitts durchgeführt. Der erste Bauabschnitt (Neigungsstrecke 10 bis 210 m) wurde von Oktober 1986 bis September 1987 durchgeführt, der zweite Bauabschnitt (Neigungsstrecke 210 bis 410 m) von Mai 1988 bis März 1991. Im Oktober 2006 wurde mit dem dritten Bauabschnitt (Hangstrecke 410 bis 610 m) begonnen, der Aushub bis in eine Tiefe von 547 m ist inzwischen abgeschlossen. Im Jahr 2014 haben wir im Are-Gebiet an der Westküste von Tsushima einen diagonalen Schachtbau durchgeführt. Das japanische Förderteam plant, den Bau der dritten Etappe fortzusetzen und anschließend mit dem Bau der vierten Etappe (610 bis 810 m), der fünften Etappe (810 bis 1.010 m) und der sechsten Etappe (1.010 bis 1.210 m) fortzufahren. Ihr Ziel ist es, alle Pilot- und Hauptbauarbeiten bis 2030 abzuschließen.
In Südkorea wurde 1986 die Korea-Japan Tunnel Study Group gegründet und im Oktober 1988 wurde eine Bohruntersuchung in fünf Gebieten rund um die Insel Geoje durchgeführt. Im Jahr 1990 schlug Präsident Roh Tae-woo in einer Rede vor der japanischen Nationalversammlung einen Korea-Japan-Tunnel vor, und der damalige japanische Premierminister Kaifu sprach sich dafür aus. Neun Jahre später brachte Präsident Kim Dae-jung das Korea-Japan-Tunnelprojekt auf einem Korea-Japan-Gipfeltreffen zur Sprache, und Präsident Roh Moo-hyun erwähnte bei einem anschließenden Treffen mit Premierminister Koizumi auch die Notwendigkeit des Korea-Japan-Tunnels. Im Jahr 2008 untersuchten die Korea-Japan Tunnel Study Group und das Busan Development Research Institute gemeinsam die Route des Korea-Japan-Tunnels (Iki, Tsushima usw. in Japan). In diesem Jahr bekundete auch Park Sam-gu, Vorsitzender der Kumho Asiana Group, Interesse am Bau des Korea-Japan-Tunnels. Kürzlich, am 14. November 2016, veranstaltete die Familienföderation für Weltfrieden und Vereinigung eine Gedenkveranstaltung zum 30. Jahrestag des Baus des Korea-Japan-Tunnels in der Stadt Karatsu, Präfektur Saga, Japan.
Eiji Tokuno Vorsitzender der International Highway Foundation
Verfügen sie unabhängig von der Bauzeit über die technische Kraft, einen Tunnel zu graben? Ingenieure beider Länder, insbesondere die japanische Seite, vertreten den Standpunkt, dass es kein Problem gebe. Japan verfügt bereits über Erfahrungen im Jahr 1964, als es den Seikan-Unterseetunnel eröffnete (ein Tunnel, der die japanischen Städte Honshu und Hokkaido verbindet, mit einer Länge von 53,9 km und einem Unterwasserabschnitt von 23,3 km). Im Jahr 1986 wirkten japanische Mitarbeiter auch als technische Berater mit, als mit dem Bau des Ärmelkanaltunnels begonnen wurde (ein Tunnel, der Folkestone in Südengland und Calais in Nordfrankreich verbindet, mit einer Länge von 49,94 km und einem Unterwasserabschnitt von 37,9 km). Ingenieure gehen davon aus, dass die maximale Wassertiefe in der Busan-Straße (westlicher Kanal der Korea-Straße), der Tsushima-Straße (östlicher Kanal der Korea-Straße), der Iki-Straße usw., durch die der Korea-Japan-Tunnel verläuft, etwa 230 Meter beträgt. und dass es mit bestehenden Ausgrabungsmethoden gebaut werden kann. Ich nehme es.
Hierzu sagte Eiji Tokuno, Vorsitzender der International Highway Foundation und Leiter des Korea-Japan Tunnel Promotion Teams in Japan, in einem schriftlichen Interview mit Reportern: „Man kann sagen, dass nahezu keine Gefahr (eines Tunneleinsturzes) besteht.“ aufgrund mangelnder technischer Fähigkeiten).'' '' und „Um aktive Verwerfungen (derzeit aktive Verwerfungen, bei denen es sich um eine instabile Erdkruste mit der Möglichkeit von Erdbeben handelt) von Anfang an zu vermeiden, wird es bei der Konstruktion zu Brüchen (Rissen) kommen Die Wahrscheinlichkeit einer Überschwemmung ist äußerst gering. Man kann sagen, dass die Möglichkeit einer Überschwemmung zum Zeitpunkt des Baus des Hauptbergwerks nahezu nicht bestand.“ Das sind seine Worte.
„Unterseetunnel, deren seismische Intensität auf etwa ein Zehntel der Intensität an Land reduziert ist, sind erdbebensicherer als erwartet. Auch wenn es sich um ein groß angelegtes Bauprojekt handelt, kommt es kaum zu Meeresverschmutzung oder Schäden an der Fischerei. Denn.“ Sie werden unter der Erde ausgegraben, die Auswirkungen werden minimal sein. Der entscheidende Punkt ist jedoch, wie die enorme Menge an übrig gebliebenem Boden, taubem Gestein und Abwasser entsorgt werden kann, und wir arbeiten hart daran, einen Standort zu sichern, der dies ermöglicht ."
Wie viel werden die beiden Länder tatsächlich von der Öffnung des Tunnels profitieren? Laut einer Erklärung des japanischen Förderteams wird Südkorea einen wirtschaftlichen Dominoeffekt von 54 Billionen Won und Japan 88 Billionen Won erhalten. Südkorea wird allein aus der Bauindustrie 13 Billionen Won und Japan 18 Billionen Won erhalten. Südkorea wird von der Entwicklung seiner Tourismusbranche, reduzierten Logistikkosten, der Schaffung politischer und wirtschaftlicher Voraussetzungen für die Vereinigung und der Sicherung der Tunnelbautechnologie profitieren. Japan wird in der Lage sein, die Expansion auf dem Kontinent sicherzustellen und den Handel und den zwischenmenschlichen Austausch mit Nord- und Südkorea, China und Europa auszubauen.
Baustelle im geneigten Schacht des Korea-Japan-U-Boot-Tunnels in der Stadt Karatsu, Präfektur Saga, Japan.
Der dritte Bauabschnitt (Hangstrecke 410–610 m) läuft seit Oktober 2006 und der Aushub ist mittlerweile bis zu einer Tiefe von 547 m abgeschlossen.
Foto = Zur Verfügung gestellt von der Promotion-Gruppe
Laut einem Bericht im japanischen Nagasaki Shimbun vom 5. Juli schätzte Yoshiyasu Noda, Professor an der Seinan-Gakuin-Universität, dass bei einer Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels der jährliche Logistikbetriebsgewinn ohne Passagiernachfrage 225,3 Milliarden Yen (ca. 225,3 Milliarden Yen) betragen würde Yen). Schätzungsweise 233,7 Milliarden Won). Unter der Annahme, dass der Bau im Jahr 2020 beginnt und die Strecke im Jahr 2030 eröffnet wird, wird das jährliche Frachtvolumen, das von und nach Japan zwischen Südkorea, China und Russland transportiert wird, 32,76 Millionen Tonnen erreichen. 6,55 Millionen Container werden durch den Korea-Japan-Tunnel reisen.
Wenn riesige Gewinne erwirtschaftet werden, wie die Analyse von Professor Noda nahelegt, wie werden sich die beiden Länder diese dann teilen? Zu den verschiedenen Managementmethoden, die bisher vorgeschlagen wurden, gehört eine Struktur einer „öffentlich-privaten Gemeinschaftsgesellschaft“, bei der die Regierungen beider Länder einen bestimmten Betrag an Aktien investieren und der Privatsektor die Führung bei der Ausübung der Managementrechte übernimmt angeblich am wahrscheinlichsten. Die Regierungen beider Länder werden im Rahmen des öffentlichen Interesses finanzielle Unterstützung leisten, und die Struktur der Einnahmenverteilung auf der Grundlage der Investitionen der Regierung wird auf der Grundlage von Konsultationen zwischen den beiden Ländern festgelegt. Die Investitionen des privaten Sektors werden in Form eines „Konsortiums“ (eine Vereinigung oder Vereinigung für einen gemeinsamen Zweck, eine Methode, bei der große und kleine Unternehmen um den Hauptunternehmer herum zusammenarbeiten) durchgeführt, in dem inländische und ausländische Unternehmen vertreten sind Unternehmen beteiligen sich.
Laut einem Bericht in der japanischen Zeitung Nagasaki Shimbun vom 5. Juli sagte Yoshiyasu Noda, Professor an der Seinan-Gakuin-Universität, dass bei einer Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels das jährliche Frachtvolumen, das von Korea, China und Japan nach und von Japan transportiert wird, zunehmen würde Russland wäre 3.276. Es wird erwartet, dass es 10.000 Tonnen erreichen wird.
Foto = NEWSIS
Andererseits haben einige darauf hingewiesen, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des Korea-Japan-Tunnels angesichts der Baukosten von 100 Billionen Won und der Möglichkeit eines Rückgangs des Schiffsverkehrs nicht erheblich sein werden. Im Jahr 2011 wies das südkoreanische Ministerium für Land, Land und maritime Angelegenheiten das Tunnelkonzept zwischen Korea und Japan in einer „Plausibilitätsstudie“ als „aus wirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll“ ab. Als Reaktion darauf sagte ein Beamter der japanischen International Highway Foundation: „Es besteht die Möglichkeit, dass das Schiffsverkehrsaufkommen kurzfristig zurückgehen wird“, fügte jedoch hinzu: „Da sich die Verkehrsinfrastruktur beider Länder mit der Eröffnung des Tunnels weiterentwickelt.“ „Auch die regionale Wirtschaft wird sich insgesamt weiterentwickeln. Mittel- bis langfristig wird dies zu einem dramatischen Anstieg des Schiffsvolumens führen.“
Der Beamte sagte: „Der ideale Plan (für die Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels) wäre, die Staatshaushalte beider Länder für den Bau zu verwenden, den Betrieb dem Privatsektor zu überlassen und die Einnahmen zu verwalten.“ Die Baukosten betragen aus dem Staatshaushalt beschafft, aber die „Konzessions“-Methode, bei der Geschäftsrechte an den privaten Sektor verkauft und (wieder) für Staatsausgaben verwendet werden, wurde kürzlich für den Flughafenbau usw. verwendet. „Wie das Tunnelbeispiel (Korea- Wenn der Japan-Tunnel nach der Privatisierung wieder auf Kurs kommt, werden die Zahl der Passagiere und die Einnahmen steigen.“
Wie viel Zeit und wie viele Personen werden nach der Eröffnung des Korea-Japan-Tunnels zwischen den beiden Ländern reisen können? Laut einer im März von einer japanischen akademischen Gemeinschaft durchgeführten Studie wird die Zahl der transportierten Menschen etwa 1 Million pro Jahr betragen. Natürlich handelt es sich hierbei um Spekulationen ohne relevante Daten, daher ist das realistischste Referenzmaterial das Beispiel des bereits eröffneten Anglo-Frankreich-Tunnels. Dies liegt daran, dass der Großbritannien-Frankreich-Tunnel viele Ähnlichkeiten mit dem Korea-Japan-Tunnel aufweist, was die historische Beziehung zwischen den beiden Ländern, das Wirtschaftsniveau, die Bevölkerungsgröße, die vorhandenen Transportmittel und die Lage betrifft. In den zehn Jahren seit seiner Eröffnung im Mai 1994 haben 390 Millionen Menschen den Anglo-Frankreich-Tunnel genutzt. Bezogen auf das Logistikvolumen betrug es 360 Millionen Tonnen, was etwa 25 % des gesamten Frachtvolumens zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa entspricht.
Aus preislicher und zeitlicher Sicht wäre es vorteilhafter, die bestehenden Strecken per Flugzeug oder Schiff zu nutzen. Besteht also eine Notwendigkeit, den Unterwassertunnel zwischen Korea und Japan zu nutzen? Darüber hinaus sind die Tarife für den UK-Frankreich-Tunnel, der ein Fünftel so nah wie der Korea-Japan-Tunnel ist, nicht billig, aber „die Tarife für den Korea-Japan-Tunnel können das Fünffache der Preise für den UK-Frankreich-Tunnel erreichen.“ „Tunnel.“ Da gibt es einige Punkte.
Laut der japanischen Fördergruppe liegt die Stärke des Korea-Japan-Tunnels nicht in seinem „kostengünstigen Personentransport“, sondern in seiner „Sicherheit“, die von Klimawandel und Naturkatastrophen unberührt bleibt. Damit werde es zu einem „Transportmittel, mit dem sich große Frachtmengen schnell und sicher transportieren lassen“. Ein Beamter der japanischen International Highway Foundation sagte: „Flugzeuge und Schiffe können nicht bei jedem Wetter eingesetzt werden, und es besteht immer die Gefahr von Verkehrsstörungen. Insbesondere Flugzeuge können nur Punkte (zwischen bestimmten Gebieten) verbinden, und es gibt Grenzen für den Transport.“ die Anzahl der Personen und die Menge der Fracht, die befördert werden kann.“ Er fügte hinzu: „Die Stärke von Eisenbahnen und Straßen besteht darin, dass sie unabhängig vom Klima auf dem Boden bleiben können. Da die Anzahl der Besuche zwischen den zwei Länder werden häufiger, auch die Freundschaft und die freundschaftlichen Beziehungen zwischen den beiden Ländern werden sich vertiefen.“ Die Idee besteht darin, die Einzigartigkeit und hohe Effizienz der Eisenbahn als Stärken hervorzuheben und sich von der negativen Wahrnehmung zu lösen, dass die Eisenbahn ein „luxuriöses Transportmittel“ sei.
Andererseits weisen einige darauf hin, dass Unterwassertunnel zur Expansion Japans auf die koreanische Halbinsel und den eurasischen Kontinent beitragen könnten. Südkorea hat auch die nationale Macht, die Initiative zur Förderung der Vereinigung des Nordens und des Südens zu ergreifen und die Diplomatie des Nordens unabhängig weiterzuentwickeln. Warum sollte man sich also die Mühe machen, mit Japan zusammenzuarbeiten? Einige Leute erinnern sich, dass Toyotomi Hideyoshi während des Imjin-Krieges (Bunroku-Krieg) unter dem Vorwand, die Ming-Dynastie zu erobern, vom Joseon-Gericht verlangte, die Schleusentore und Landwege zu öffnen, um ihm Zugang zu gewähren. weist darauf hin. Es gibt auch Bedenken, dass der Kurs, der Busan/Geoje und Tsushima verbindet, an die „Invasionsroute nach Korea“ erinnert. Es ist sogar die Rede davon, dass es Bedenken hinsichtlich einer „zweiten japanischen Kolonialzeit“ gibt.
Als Reaktion darauf sagte der Vorsitzende Eiji Tokuno: „Es ist unmöglich, dass Industrie- und Touristenstraßen zum Hauptangriffsweg des Militärs werden“, und „(in Kriegszeiten) wäre es in Ordnung, die Tunnel einfach zu sprengen und zu blockieren.“ , so das Militär „Es ist unmöglich, dass es zum Transport genutzt wird.“ Er sagte: „Ich habe nicht die Absicht, dies zu fördern, um Japans Interessen Vorrang einzuräumen. Es ist von großer Bedeutung für die Verwirklichung von Wohlstand und Frieden für beide Länder und letztendlich für die Welt.“ Wir müssen die Führung bei der Öffnung des Tunnels übernehmen, selbst wenn Wir bieten Unterstützung.“
„Wir leben in einer Zeit, in der es für Japan schwierig ist, als Land zu gedeihen, wenn es nicht weltoffen ist und eine globale Perspektive hat. Heutzutage muss Japan der Welt durch seine wirtschaftliche und technologische Stärke dienen. Wir können ein würdiges Land werden.“ der Nähe und des Respekts jedes Landes. Es wird auch ein Weg sein, uns für die Fehler zu entschuldigen, die wir während des Zweiten Weltkriegs gemacht haben und die den asiatischen Ländern großen Schaden zugefügt haben. Wenn wir durch freundliche Haltungen und Handlungen auf natürliche Weise Beziehungen zu anderen Ländern aufbauen können, und wenn wir gegenseitiges Vertrauen und guten Willen aufbauen können, glaube ich, dass dies das größte Kapital unserer Nation sein wird.“
Übersetzte monatliche Chosun-Ausgabe vom Dezember 2018
Sie können die japanische Übersetzung als PDF hier herunterladen.
