Wirtschaftsjournal
20. April 2021
Da die Beziehungen zwischen Japan und Südkorea angeblich am schlechtesten seit dem Krieg sind, wurde die Idee eines „Japan-Korea-Unterseetunnels“ ins Spiel gebracht. Hierbei handelt es sich um ein Infrastrukturprojekt, das das japanische Kyushu durch einen Unterwassertunnel und den Betrieb von Eisenbahnen mit dem südkoreanischen Busan verbinden wird.
Dabei handelt es sich um ein Großprojekt mit einer Länge von mehr als 200 Kilometern, das von Kim Jong-in, dem Vorsitzenden des Notfallausschusses der größten Oppositionspartei Südkoreas, der Volksmacht, erwähnt wurde. Bei den Bürgermeisterwahlen in Seoul und Busan am 7. April besiegten Kandidaten derselben Partei in beiden Fällen die Kandidaten der Regierungspartei. Kim, der als Spitzenführer der Partei fungierte, ist zurückgetreten, aber wird der Japan-Korea-Tunnelplan vorankommen?
Wir haben mit Hirofumi Sato gesprochen, dem Vorsitzenden der International Highway Foundation, die das Projekt in Japan fördert.
--Bitte erzählen Sie uns etwas über den historischen Hintergrund des Japan-Korea-Tunnelprojekts.
Herr Hirofumi Sato (im Folgenden als Sato bezeichnet) In den 1930er Jahren plante das japanische Eisenbahnministerium den Koreanischen Meerengen-Tunnel, der von Kyushu über Iki und Tsushima nach Busan auf der koreanischen Halbinsel führen sollte, wurde jedoch später aufgrund von Krieg und Krieg gestoppt andere Gründe. Habe. Nach dem Krieg schlug der Super-Generalunternehmer Obayashi Corporation 1980 diese Methode vor.
Ein bahnbrechendes Ereignis für die Stiftung war die 10. Internationale Konferenz zur wissenschaftlichen Vereinigung, die 1981 in Seoul, Südkorea, stattfand, wo Präsident Sun Myung Moon von der Vereinigungskirche das internationale Autobahnkonzept und den Bau eines Japan-Korea-Tunnels vorschlug Es. Dies war ein innovativer Vorschlag, nicht nur Japan und Südkorea durch einen Tunnel zu verbinden, sondern auch die Welt durch Autobahnen zu verbinden.
Als Reaktion darauf wurde 1982 die International Highway Construction Corporation gegründet, 1983 die Japan-Korea Tunnel Study Group und 1986 der Spatenstich für den Japan-Korea Tunnel Karatsu Incline. Vor dem Kauf von Grundstücken in Karatsu, Iki und Tsushima führten wir auch Naturuntersuchungen durch und prüften unterirdische Routen. Derzeit ist der Bau des Karatsu-Schrägschachts gestoppt, aber von nun an werden die Hauptarbeiten auf dem Bau des Tsushima-Schrägschachts liegen, für den 2014 der Spatenstich erfolgte.
Der Bau des Japan-Korea-Tunnels wird etwa 10 Billionen Yen kosten und muss daher mit der Unterstützung sowohl japanischer als auch koreanischer Bürger erfolgen. Diese Stiftung wurde 2009 mit dem Ziel gegründet, die nationale öffentliche Meinung zu wecken. Darüber hinaus wurde 2018 in 47 Präfekturen der Japan-Korea Tunnel Promotion Prefectural Council gegründet, der diese Bewegung mit nationalen Bewegungen verknüpft und sich für mehr Verständnis in der Öffentlichkeit einsetzt.
--Welche Bedeutung hat der Bau des Japan-Korea-Tunnels, der viel Geld kostet?
Sato: Derzeit gibt es verschiedene Probleme zwischen Japan und Südkorea, aber ich denke, dass wir das gegenseitige Verständnis verbessern und historische Probleme lösen können, wenn wir gemeinsam auf das große Ziel hinarbeiten, einen Tunnel zu bauen, der die beiden Länder verbindet. Anstatt die Haltung einzunehmen, nichts zu tun, weil die Beziehungen zwischen Japan und Korea derzeit schlecht sind, sollten wir hinter den Kulissen über den Tunnelplan zwischen Japan und Korea diskutieren, der die Grundlage für die Verbesserung der Beziehungen bildet, gerade weil wir gerade schlechte Zeiten haben.
In einer vor zwei Jahren in Südkorea durchgeführten öffentlichen Meinungsumfrage gaben etwa 60 % der Befragten an, dass dies notwendig sei, was darauf hindeutet, dass die öffentliche Meinung an Fahrt gewinnt. Mir ist bewusst, dass es in Japan Meinungen gibt wie „Warum ist ein Tunnel nötig, der Südkorea verbindet?“ und „Wird Südkorea angreifen?“, aber ich glaube, dass der Japan-Korea-Tunnel so ist ein absolut notwendiger internationaler öffentlicher Dienst. Es ist als Unternehmen positioniert.
--Ist es technisch schwierig?
Sato: Grundsätzlich denke ich, dass die beim Aushub des Seikan-Tunnels eingesetzte Technologie ausreicht, um dieses Problem zu lösen. Das derzeit bekannte Problem ist die lockere Schicht, die zwischen Tsushima und Südkorea (Tsushima West Channel) dick abgelagert ist. Die Baumethoden müssen nach sorgfältiger Beurteilung des Zustands der lockeren Schicht und der geologischen Eigenschaften in Betracht gezogen werden. Auch für andere Abschnitte sind ausreichende Bauweisen zu berücksichtigen. Wenn Sie sie richtig machen, sollte es nicht schwierig sein.
--Was denken Sie über den aktuellen Japan-Korea-Konflikt?
Sato: Das sollten wir von den koreanischen Gesandten der Edo-Zeit lernen. Zu dieser Zeit besuchten Gesandte Japan zwölf Mal und boten damit die Gelegenheit, enge Beziehungen zwischen Japan und Korea zu knüpfen. Ich glaube, dass der Japan-Korea-Tunnel so etwas wie ein moderner koreanischer Gesandter werden wird. Daher halte ich es für notwendig, das Tunnelbauprojekt zwischen Japan und Korea fortzusetzen.
Hiroshi Kikuchis Roman „Beyond Benevolence“ zeigt, wie Feinde dahinschmelzen, während sie gemeinsam einen Tunnel graben. Die Eröffnung der „Blauen Höhle“ in der Präfektur Oita, die als Vorbild für den Roman diente, dauerte 30 Jahre, aber wenn Japan und Südkorea ihre Kräfte bündeln und weiterhin solche Tunnel graben, wird sich die Kluft zwischen den beiden Ländern vergrößern. I Ich glaube, dass dies dazu beitragen wird, die Beziehung zwischen Feinden aufzulösen.
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